Pazar Ekspresi

Son 5 yıldır atılımlar yapan TCDD projelerini bu proğramda tanıtıyor. Her PAzar günü saat 14.30 da TRT1 de yayınlanacak olan Pazar Ekspresini izleyemeyenler TRT2 de saat 18.25 te tekrarını izleyebilirler

Limit Karambolu

Limit demiryolcu terimiyle iki yolun birleştiği kesimden 2 metre sonrasıdır. Güvenli bir bölgedir. 2 metreden daha içeride kaldıysanız ise yan yola girebilecek tren yada demiryolu vasıtalarıyla çarpışma riski söz konudur. Aynen aşağıda seyredeceğiniz videoda olduğu. Videoyu ekleyen arkadaşımız ise trenin lastiği patlamış başlığıyla eklemiş. Hay siz çok yaşayın emi.. Treninde lastiğini patlattınızya.

İlgili aramalar: kaza - trenin lastik patlamış - tren - kaza

Sirkeciden Tren Gider

Trenler yaklaşık bir buçuk asırdır hem vuslatların hem ayrılıkların en önemli habercisi, sebebi olmuştur. Genelde ise dile getirilen ayrılıklardır. Çünkü onlar insanın iç dünyasında daha derin izler bırakır. Aynı İbrahim sadri' nin anlattığı gibi . Buyrun bakalım İbrahim Sadri nasıl anlatmış.

İlgili aramalar: müzik - sirkeciden tren gider - İbrahim sadrİ - video - duygusal - Şiir - müzik

tren kazası

tren kazalarının birçok nedeni vardır. Bunlar teknik sebeplerden kaynaklandığı gibi dikkatsizlik ve ihmaldende kaynaklanabilir. İşte bir örnek.. Maalesef çok acelesi olan bir bayan dikkatsizliğinin faturasını çok acı bir şekilde ödemiş.

Trenin çarpma anı

bir çarpma yada çarpışma esnasında neler oluyor.açıkçası seyrederken testmi yoksa gerçekten bir çarpışma mı çok anlayamadım. Ama sanırım tren hatalı bir şekilde kör yola alınıyor ve olan oluyor

Tren Çarpışması - Click here for more free videos

Fransız Demiryolları TGV.den hız rekoru

Mükemmel bir teknoloji mükemmel üstü bir sürat.. adamların yüzündeki keyif ve gülümsemeyi görüyoruz.. İnşaallah birgün bizde bu kadar keyif alır ve gülümseriz


TGV Record Speed - For more amazing video clips, click here

Dünyada Demiryollarının Gelişimi

İngiltere’ ye 16. yüzyılda giren demir yolu, 19. yüzyılda yeniden bir İngiliz buluşu olarak tanındı.

Demiryollarına, başkalarının mülkleri üstünden geçme hakkı tanıyan ilk yasa1758′ de İngiltere’ de çıktı. 27 eylül 1825′ te açılan Stockton ve Darlington demiryolu dünyanın kamuya açık ilk buharlı tren yoluydu; ama tek bir lokomotifi vardı; yolun büyük bir bölümünü atlar tarafından çekilerek alıyordu ve eğik düzlemleri aşmak için, iki buhar makinasından yararlanılıyordu.

Demiryollarının ağır yükler ve yolcu taşıma konusunda sağladığı yararlar, projelerin hızla çoğalmasına yol açtı. 48 km uzunluğunda olan ve ciddi mühendislik sorunları içeren Liverpool-Manchester demiryolu, genel taşıma için yapılan buharlı tren demir yollarının klasik bir örneği oldu.
Demiryolu yapımı ve işletmesinde İngiltere’ nin sağladığı başarının sonucu olarak, Fransa’ da demir yolu yapmaları için İngiliz mühendisleri çağırdı. Bu ülkede hala bazı hatlarda demiryolu trafiğinin soldan olması bunun sonucudur.

Ray Açıklığı :

İngiltere’ deki demiryollarının çoğu stockton-darlington demiryolunda kullanılan 1,43 m’ lik ray açıklığını benimserken, Great Western (büyük batı) demiryolu işletmesi, mühendis İsambard Kingdom Brunel’ in öğüdünü tutarak 2,13′ lük açıklık kullandı. Bu durumun tüccarlar için zorluklara neden olması yüzünden, 1846′ da demiryolu açıklıkları yasası çıkarılarak, özel izin alınmadıkça tüm demir yollarında standart ray açıklıkları kullanılması öngörüldü.

Ray açıklığı ne kadar dar olursa demiryolunun yapımı ve bakımı okadar ucuz olur. Dünyanın az gelişmiş ülkelerinde ve dağlık alanlarda dar ray açıklığı kullanılır. 1863′ te Robert Farlie’ nin tasarımlarına göre yapılan lokomotiflerle Gallar’ deki 0,85 m açıklı Festiniog demiryolunda buharlı tahrikten yararlanılmıştı. Robert Fairlie daha sonra dar açıklıkların yapılması için bir kampanyaya öncülük etti. Ama İngiliz mühendislerinin ve lokomotiflerle vagonlarının dışsatımı yüzünden ray açıklığının 1,5 m olduğu Finlandiya ve Rusya dışındaki Kuzey Amerika ve Avrupa ülkelerinin çoğunda demiryolları standart açıklığa göre yapılmıştır.

Kıtalar Aşırı Demiryolları :

İlk kamu demiryolu 1830′ da Amerika’ da açıldı. Daha sonra demiryolları hızla gelişti. Pioner (öncü) adlı ünlü lokomotif ilk kez 1848′ de Chicago’ dan hareket etti.Bu kent sonraları dünyanın en büyük demiryolu merkezlerinden biri oldu. Atlas Okyanusu ve Büyük Okyanus ilk kez, 9 mayıs 1869′ da Union Pacific hattıyla Central Pacific hattının birleştiği Utah eyaletindeki Promontory Noktası’nda yapılan ünlü bir törenle birleştirildi. Canadian Pacific hattı, 1885′ te Kanada’ yı boydan boya aştı. Demiryolunun tamamlanması, İngiliz Kolombiyası’ nın Kanada topraklarına katılması koşıllarından biriydi ve üsütnde hemen hemen hiç insan yaşamayan bu topraklarda önemli ayrıcalıklar elde edilmişit.

Transsibirya Demiryolu’ yla Asyanın aşılması 1890′ larda Rusya tarafından başlatıldı ve vapurla geçilen Baykal Gölü dışında, 1902′ de tamamlandı. Gölün güneyinden dolaşan demiryolu da, bir çok tünel yapılarak 1905′ te tamamladı. Günümüzde bu yolun yarıdan fazlasına elektrik verilmiştir. 1863′ te Doğu Expresi , Paris’ ten kalkarak yolcularını İstanbul’ a taşıdı.

Savaşta Demiryolları :

Demiryollarının önemli ölçüde ön plana çıktığı ilk savaş, Amerika iç savaşıydı (1860-1865). Bu savaşa damgasını vuran önemli bir olayda General adlı bir lokomotifin güneyli ajanlar tarafından kaçırılışı olmuştur.

Birinci Dünya Savaşının çıkış nedenlerinden biride, çeşitli ülkelerde demiryollarını, vagon ve lokomotifleri de içerentaşıma planlarının en küçük ayrıntılarına kadar planlanmış olması; ama bu planlar uygulamaya geçtikten sonra, onları durdurmaya yarayacak hiç bir önlem düşünülmemesidir. 1917′ de A.B.D’ deki iç savaştan alınan dersler unutulmuştu ve yük trenleri, yüklerini boşaltmak içinherhangi bir donatımdan yoksun olarak gidecekleri yerlere gönderiliyordu. Bunun üstüne, bu ülke tarihinde ilk (ve son) kez, demiryolarının yönetimini kısa bir süre için hükümet devraldı.

Buna karşılık İkinci Dünya Savaşı’ nda A.B.D demiryoları olağanüstü ölçüde işe yaradı. Çok küçük bir araç artışıyla 1944′ te, 1938′ dekinin 2,5 katı yük taşınabiliyor ve silahlı kuvvetlere çeşitli kapasitelerde 300 000′ den fazla insan kazandırılıyordu. Çarpışma alanlarında ve Kore savaşları gibi daha sonraki savaşlardaysa, düşmanın demiryolunuı etkisiz duruma getirmede güçlük çekildi. Noktaları tek tek bombalamak zor, yoğun bölgesel bombalamada pahalıydı. Üstelik her iki durumdada demiyoları kolay ve çanuk onarılabiliyordu.

bilim ve teknoloji ansiklopedisi

Hicaz Demiryolu belgeseli- 8. bölüm

Hicaz Demiryolu belgeseli- 7.bölüm

Hicaz demiryolu belgeseli-6. bölüm

Hicaz demiryolu belgeseli-5. bölüm

Hicaz Demiryolu belgeseli- 4. bölüm

Hicaz Demiryolu belgeseli- 3. bölüm

Hicaz Demiryolu belgeseli 2. bölüm

Hicaz demiryolu belgeselinin 2. bölümü. yine TRT tarafından hazırlanmış muhteşem bir belgesel

Hicaz Demiryolu Belgeseli- 1. bölüm

Hicaz demiryolu aslında efsane bir olaydır. Yapımından sonuçlarına kadar HicazDemiryolunu anlatan TRT tarafından çekilmiş bir belgesele ait görüntüler.

Buharlı lokomotifin İcadı

Lokomotifi ilk düşünen, daha doğrusu ilk gerçekleştiren Trevithick oldu. 1801'de inşa ettiği ve kendinden öncekilerden daha başarılı bir sonuç alamadığı buharlı arabası hatırlardadır. Bu başarısızlık buharlı lokomotifin mucitini sarstı; sabırsız, ama hünerli bir kişi olduğundan başka şeyler üzerinde çalışmaya başladı. Ancak, emeklerinin büsbütün boşa gitmesini de istemediğinden, bir süre sonra makinesinin ray üzerinde giden arabaya bağlanmasını madencilere teklif etti.

İcadını yalnız Merthyr-Tydvil Firması kabul etti (1804), fakat bu büyük bir yarar sağlamadı. Araç, beygirin yerini tutmasına tutuyordu ama, ne ondan daha hızlı gidebiliyor, ne de güven verebiliyordu. Perdahlı bir yüzey üzerinde tekerlekli araçla taşıma, ancak hafif yükler için mümkündü. Çünkü belli bir ağırlık aşılınca, kayma yapıyordu. Mühendisler bu sakıncayı giderici çareler aramaya koyuldular. Bu yoğun çalışmalar, kömürün buharlı araçla taşınması işinin gerçek bir ihtiyaç halini aldığını ispatlamaktadır.

Trevithick ve Vivian, artık rahatça lokomotif diyebileceğimiz bu makinenin tekerleklerine çıkıntılar işlemeyi önerdiler. 1811'de John Blenkinsop (1783-1831), ray ve tekerlekleri bir dişli bindirmelik şeklinde imal etmenin gerektiğini ileri sürdü. 1812'de William Chapman (1749-1832), lokomotifi bir yana koyup yol boyunca sabit makineler kurmak, böylece yükü kablolarla ve bu makineler aracılığıyla çekmek gerektiği fikrini ortaya attı. 1813'te Brunton daha da saçma bir fikri, tekerleği bir yana atıp lokomotife atınki gibi ayaklar takılması gerektiğini savunmaya koyuldu. İşin garibi bunları dinleyenler hatta taraftar olanlar da çıktı.

Sonunda havadan sözler etmektense rayda kayma işinin ne olduğunu anlamak için deneyler yapmayı düşünen biri ortaya çıktı: Bu Wylam maden ocaklarında mühendis olan William Hedley idi. Lokomotife belli bir ağırlık verildiğinde tekerleğin raya yapıştığını ve kayma yapmadığını gözlemledi. Bunun üzerine Hedley, bütün ağırlığın yük çekmeye harcanması için çift dingilli bir lokomotif inşa ederek, bu aracın ağır yük taşımaya elverişli olduğunu ispatladı.



Hedley'in lokomotifinin Wylam'da, Blenkinsop'unki Middleton'da başarıyla işleyince yeni yük taşıma aracı dikkati çekmeye başladı. Makineyi görmek için koşanlardan çoğu mühendis ve teknisyenlerdi Bunlardan biri de Killing-worth taşkömürü ocaklarında teknisyen olan Stephenson idi.

Wylam'da 9 Haziran 1781'de doğan George Stephenson'un çocukluğu yoksulluk içinde geçmişti, önce çobanlık yapmış yedi ile on bir yaşları arasında, tarım işçisi olmuştu. Bir süre sonra da babasının çalıştığı maden ocağına kazancı olarak girdi. Görevi, başka birkaç işçiyle birlikte ocağa kömür atmaktan başka bir şey değildi. Buharlı makineye karşı büyük ilgi duymuş ve işleyişini incelemişti. Bu arada aracın değerini takdir etmekle kalmayıp kusurlarını bulmuş, bunları gidermenin çarelerini araştırmaya koyulmuştu, işte çalışmaları bu safhaya vardığında bu konuyla ilgili bilgisinin çok yetersiz olduğunu anladı.

Sıfırdan başlaması ve çok şey öğrenmesi gerektiğini itiraf etmek cahil kişilerde büyük bir zekâ belirtisidir. Bu tekniğin temeli olan bilimi iyice incelemeden ve sindirmeden en o ıfoV Kir teknik aelisme yöntemi ya da bir yenilik ileri sürmenin doğru olmayacağını düşünmesi mucit için takdire değer bir davranıştır.

Stephenson 18 yaşında okuma "yazma öğrenmeye koyuldu. Sonra da gece kurslarına yazılarak matematik, fizik ve mekanik öğrenmeye başladı. Böylece kendi kendini yetiştiren mucitlerin en önemlilerinden birisi oldu. Halk diliyle yazılmış birkaç bilim kitabı okuyup bir konu hakkında az çok bilgi edindiler mi bilgiçlik taslayan insanlara günümüzde de rastlarız.

Stephenson da bu kuralın dışında kalmadı, ama çok zeki bir insan olduğundan Newton mekaniğini yıkmaya varan tasarıları hakkında hayallere kapılmadan önce, yıkmayı kurduğu mekaniği köklü bir şekilde bilmesi gerektiğini anladı. Hemen oğlunun okul kitaplarına sarıldı. Onu, kendisi gibi cahil kalmaması için koleje göndermişti. Kendisi de onun aracılığıyla kolej derslerini izlemeye koyuldu. Newcastle'daki Felsefe ve Edebiyat Derneğinin seminerlerine de katılıyordu. 1820'den başlayarak Edinburg Üniversitesine giden oğlunun teşvikiyle de onunla birlikte üniversitenin kurslarını izlemeye koyuldu.

Bilimsel eğitimi, teknik yeteneklerinin düzeyine yükseldikçe mucit dehası meydana çıkmakta ve şeflerinin dikkatini çekmekteydi. O kadar ki, 1814'te Hedley'in makinesiyle ilgilenip bir benzerini Killingworth'da imal etmeyi önerdiğinde, madende artık bir işçiden çok bir mühendis olarak çalışmaktaydı. Stephenson ilk lokomotifini aynı yıl imal etti. Bu, 4 tekerleğin üzerinde monte edilmiş yatay duran bir silindirdi, iki yanında, bir manivela aracılığıyla tekerlekleri çeviren pistonların işleticisi iki ufak silindir daha bulunmaktaydı.

1816'da Stephenson bu prototipi geliştirdi. Tekerleklerin uyumlu gidişini sağlamak için bunları, birleştirici bir devrim koluna bağladı ve ocağın çekimini artırmak için silindirden çıkan buharın bir bacayla dışarıya atılmasını sağladı. 1817'de yeni bir model sundu. Bunda kazan, bir basmatulumba aracılığıyla sürekli olarak su almaktaydı. 70 ton yükle dolu vagonları 8-10 km. hızla götüren bu son lokomotif Killing-worth demiryolunda on yıl hizmet gördü. Bu başarı Stephenson'un madenden ayrılıp bir lokomotif fabrikası kurmasına yetecek kadar büyüktü ve mucit 1822'de Newcastle'da fabrika açtı.

İlk önemli siparişini 1825'te aldı: Newcastle'ın güneyinde, birbirinden 39 km. uzakta bulunan Stockton-Darlington şehirleri arasındaki demiryolu için üç lokomotif... Hat büyük bir törenle açıldı. 90 ton yük alıp saatte 20 km. hızla gidecek olan lokomotife 'resmi zevatı' ve müzikçileri taşıması için bir de vagon bağlandı. İlk yolcu treniydi bu.

Türkiye'nin dört bir yanı hızlı tren ağlarıyla yeniden örülecek

2008 yılı Türkiye için hızlı tren yılı olacak. Ankara-Eskişehir hattı bu yıl hizmete girerken, Ankara-Konya hattının yapımı devam edecek. Eskişehir-İstanbul hattının yapımına ise başlanacak. Türkiye, 30 yıllık rüyası hızlı trene 2008 yılında kavuşacak. Ankara-Eskişehir Hızlı Tren Hattı, bu yılın ikinci yarısında hizmete girecek. Ankara-Konya hattının yapımı sürerken, Eskişehir-İstanbul hattının yapımına 2008'de başlanacak. Ankara-Sivas Hattının ihalesi yapılacak ve 2012 yılında tamamlanacak. 2009'un sonunda ise Marmaray Projesinin tamamlanmasıyla İstanbul'dan Eskişehir, Ankara, Konya'ya, 2012'de Sivas'a hızlı tren sefer yapmaya başlayacak. Son 5 yılda demiryollarına 6 milyar doların üzerinde kaynak aktaran Hükümet, 2003 yılında başlattığı hızlı tren seferberliğinin ilk meyvesini bu yılın ikinci yarısında alacak. Halen deneme seferleri yapılan 206 kilometrelik bölümde hızlı trenin sefere başlamasıyla Ankara-Eskişehir arası 3 saatten 1 saate düşecek. Toplam 533 kilometre olan Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesinin birinci etabını oluşturan Ankara-Eskişehir'in ardından, Eskişehir-İstanbul hattının yapımına bu yılın ilk yarısında başlanacak. Bu hattın yapımı ise 2 yılda tamamlanacak. Bu hattın tamamlanması ile Ankara-İstanbul arası 3 saate düşecek ve iki şehir arasında seyahat eden yolcu içerisinde yüzde 10 olan demiryolunun yolcu payı yüzde 78'e yükselecek. KONYA HATTI TAMAMLANACAK Ankara-İstanbul hattının devamı olan Ankara-Konya hızlı tren hattının yapımı ise devam ediyor. Yapımı hızla süren 212 kilometrelik hat, bu yılın sonunda tamamlanacak ve 2009'da hizmete girecek. Polatlı'da Ankara-Eskişehir-İstanbul hızlı tren hattına bağlanacak olan yeni hattın tamamlanmasıyla Ankara-Konya arasına 306 kilometrelik hızlı tren hattı yapılmış olacak. Ankara-Konya hızlı tren hattının hizmete girmesiyle, halen 10 saat 30 dakika süren iki şehir arasındaki tren seyahati, 1 saat 15 dakikaya düşecek. İstanbul-Konya arasındaki trenle yolculuk ise 12 saat 25 dakikalık yolculuk süresi 3 saat 30 dakikaya inecek. SİVAS İHALEYE ÇIKIYOR Ankara-İstanbul hattının devamı niteliğinde olan Ankara-Sivas hızlı tren projesinin ihalesi bu yıl yapılacak. Yüksek Planlama Kurulu kararı ile DLH'dan TCDD'ye devredilen hat için Nisan ayında ihale yapılacak. 602 kilometrelik mevcut hattı 466 kilometreye düşürecek Ankara-Sivas hızlı tren hattı 2012'de tamamlanacak. Toplam 1 milyar 250 milyon dolarlık yeni projenin hayata geçmesiyle, Ankara-Sivas arası hızlı trenle 3 saate düşerken, 12 saat olan İstanbul-Sivas arasındaki seyahat hızlı trenle 6 saate düşecek. SIRADA İZMİR VAR Ankara-İzmir hızlı tren projesi için de start verildi. Etüt projesi hazırlanan hattın kısaltılması planlanıyor. Buna göre 14 saat süren ve 824 kilometre olan hattın kısaltılması için Polatlı-Afyon arasına yaklaşık 200 kilometrelik yeni bir hat yapılacak. Yeni hattın Manisa'dan geçmesi durumunda Ankara-İzmir hızlı tren hattının uzunluğu 663 kilometre olacak ve seyahat süresi 3 saat 50 dakika sürecek. Hızlı tren Manisa'dan geçmezse hat uzunluğu 624 kilometreye düşecek ve seyahat süresi de 3 saat 20 dakikaya düşecek. ANKARA-SİVAS HATTI ÖZELLİĞİ Güzergah Boyu: 466 km Hat Sayısı: Çift Hat Max Eğim: %012.5 Min KurpYarıçapı: 3500 metre Proje Hızı: 250 km/saat Toplam Tünel Sayısı: 8 Toplam Tünel Boyu: 7922 metre En Uzun Tünel Boyu: 2958 metre Toplam Viyadük Sayısı: 6 Toplam Viyadük Boyu: 3513 metre Toplam Köprü Sayısı: 88 İstasyon Sayısı: 14 ANKARA-İZMİR HATTI ÖZELLİĞİ Güzergah Boyu: 624 km (Turgutlu-Kemalpaşa-İzmir Bağlantılı) 663 km. (Manisa-İzmir Bağlantılı) Hat Sayısı: Çift hat Max Eğim: %012.5 Min KurpYarıçapı: 3500 metre Proje Hızı: 250 km/saat Toplam Tünel Sayısı: 13 Toplam Tünel Boyu: 15355 metre En Uzun Tünel Boyu: 4450 metre Toplam Viyadük Sayısı: 13 Toplam Viyadük Boyu: 4592 metre Toplam Köprü Sayısı: 189 İstasyon Sayısı: 22 Yeni Şafak

Japonlardan çocuk treni

Japonlar sadece çocuklara özel trenler yapmışlar.. İşte görüntüleri

Japonlardan bir yenilik daha

Yine yapmışlar yapacaklarını.. Hem karada hem demiryolunda giden bir ulaşım aracı