DEMİRYOLCU

Pazar Ekspresi

2008-09-28T23:16:00.001+03:00

Son 5 yıldır atılımlar yapan TCDD projelerini bu proğramda tanıtıyor. Her PAzar günü saat 14.30 da TRT1 de yayınlanacak olan Pazar Ekspresini izleyemeyenler TRT2 de saat 18.25 te tekrarını izleyebilirler

Limit Karambolu

2008-04-29T23:09:00.002+03:00

Limit demiryolcu terimiyle iki yolun birleştiği kesimden 2 metre sonrasıdır. Güvenli bir bölgedir. 2 metreden daha içeride kaldıysanız ise yan yola girebilecek tren yada demiryolu vasıtalarıyla çarpışma riski söz konudur. Aynen aşağıda seyredeceğiniz videoda olduğu. Videoyu ekleyen arkadaşımız ise trenin lastiği patlamış başlığıyla eklemiş. Hay siz çok yaşayın emi.. Treninde lastiğini patlattınızya.

İlgili aramalar: kaza - trenin lastik patlamış - tren - kaza

Sirkeciden Tren Gider

2008-04-29T23:03:00.002+03:00

Trenler yaklaşık bir buçuk asırdır hem vuslatların hem ayrılıkların en önemli habercisi, sebebi olmuştur. Genelde ise dile getirilen ayrılıklardır. Çünkü onlar insanın iç dünyasında daha derin izler bırakır. Aynı İbrahim sadri' nin anlattığı gibi . Buyrun bakalım İbrahim Sadri nasıl anlatmış.

İlgili aramalar: müzik - sirkeciden tren gider - İbrahim sadrİ - video - duygusal - Şiir - müzik

tren kazası

2008-03-28T22:40:00.002+02:00

tren kazalarının birçok nedeni vardır. Bunlar teknik sebeplerden kaynaklandığı gibi dikkatsizlik ve ihmaldende kaynaklanabilir. İşte bir örnek.. Maalesef çok acelesi olan bir bayan dikkatsizliğinin faturasını çok acı bir şekilde ödemiş.

Trenin çarpma anı

2008-03-26T23:46:00.003+02:00

bir çarpma yada çarpışma esnasında neler oluyor.açıkçası seyrederken testmi yoksa gerçekten bir çarpışma mı çok anlayamadım. Ama sanırım tren hatalı bir şekilde kör yola alınıyor ve olan oluyor

Tren Çarpışması - Click here for more free videos

Fransız Demiryolları TGV.den hız rekoru

2008-03-22T23:55:00.004+02:00

Mükemmel bir teknoloji mükemmel üstü bir sürat.. adamların yüzündeki keyif ve gülümsemeyi görüyoruz.. İnşaallah birgün bizde bu kadar keyif alır ve gülümseriz

TGV Record Speed - For more amazing video clips, click here

Dünyada Demiryollarının Gelişimi

2008-02-22T21:21:00.001+02:00

İngiltere’ ye 16. yüzyılda giren demir yolu, 19. yüzyılda yeniden bir İngiliz buluşu olarak tanındı.

Demiryollarına, başkalarının mülkleri üstünden geçme hakkı tanıyan ilk yasa1758′ de İngiltere’ de çıktı. 27 eylül 1825′ te açılan Stockton ve Darlington demiryolu dünyanın kamuya açık ilk buharlı tren yoluydu; ama tek bir lokomotifi vardı; yolun büyük bir bölümünü atlar tarafından çekilerek alıyordu ve eğik düzlemleri aşmak için, iki buhar makinasından yararlanılıyordu.

Demiryollarının ağır yükler ve yolcu taşıma konusunda sağladığı yararlar, projelerin hızla çoğalmasına yol açtı. 48 km uzunluğunda olan ve ciddi mühendislik sorunları içeren Liverpool-Manchester demiryolu, genel taşıma için yapılan buharlı tren demir yollarının klasik bir örneği oldu.
Demiryolu yapımı ve işletmesinde İngiltere’ nin sağladığı başarının sonucu olarak, Fransa’ da demir yolu yapmaları için İngiliz mühendisleri çağırdı. Bu ülkede hala bazı hatlarda demiryolu trafiğinin soldan olması bunun sonucudur.

Ray Açıklığı :

İngiltere’ deki demiryollarının çoğu stockton-darlington demiryolunda kullanılan 1,43 m’ lik ray açıklığını benimserken, Great Western (büyük batı) demiryolu işletmesi, mühendis İsambard Kingdom Brunel’ in öğüdünü tutarak 2,13′ lük açıklık kullandı. Bu durumun tüccarlar için zorluklara neden olması yüzünden, 1846′ da demiryolu açıklıkları yasası çıkarılarak, özel izin alınmadıkça tüm demir yollarında standart ray açıklıkları kullanılması öngörüldü.

Ray açıklığı ne kadar dar olursa demiryolunun yapımı ve bakımı okadar ucuz olur. Dünyanın az gelişmiş ülkelerinde ve dağlık alanlarda dar ray açıklığı kullanılır. 1863′ te Robert Farlie’ nin tasarımlarına göre yapılan lokomotiflerle Gallar’ deki 0,85 m açıklı Festiniog demiryolunda buharlı tahrikten yararlanılmıştı. Robert Fairlie daha sonra dar açıklıkların yapılması için bir kampanyaya öncülük etti. Ama İngiliz mühendislerinin ve lokomotiflerle vagonlarının dışsatımı yüzünden ray açıklığının 1,5 m olduğu Finlandiya ve Rusya dışındaki Kuzey Amerika ve Avrupa ülkelerinin çoğunda demiryolları standart açıklığa göre yapılmıştır.

Kıtalar Aşırı Demiryolları :

İlk kamu demiryolu 1830′ da Amerika’ da açıldı. Daha sonra demiryolları hızla gelişti. Pioner (öncü) adlı ünlü lokomotif ilk kez 1848′ de Chicago’ dan hareket etti.Bu kent sonraları dünyanın en büyük demiryolu merkezlerinden biri oldu. Atlas Okyanusu ve Büyük Okyanus ilk kez, 9 mayıs 1869′ da Union Pacific hattıyla Central Pacific hattının birleştiği Utah eyaletindeki Promontory Noktası’nda yapılan ünlü bir törenle birleştirildi. Canadian Pacific hattı, 1885′ te Kanada’ yı boydan boya aştı. Demiryolunun tamamlanması, İngiliz Kolombiyası’ nın Kanada topraklarına katılması koşıllarından biriydi ve üsütnde hemen hemen hiç insan yaşamayan bu topraklarda önemli ayrıcalıklar elde edilmişit.

Transsibirya Demiryolu’ yla Asyanın aşılması 1890′ larda Rusya tarafından başlatıldı ve vapurla geçilen Baykal Gölü dışında, 1902′ de tamamlandı. Gölün güneyinden dolaşan demiryolu da, bir çok tünel yapılarak 1905′ te tamamladı. Günümüzde bu yolun yarıdan fazlasına elektrik verilmiştir. 1863′ te Doğu Expresi , Paris’ ten kalkarak yolcularını İstanbul’ a taşıdı.

Savaşta Demiryolları :

Demiryollarının önemli ölçüde ön plana çıktığı ilk savaş, Amerika iç savaşıydı (1860-1865). Bu savaşa damgasını vuran önemli bir olayda General adlı bir lokomotifin güneyli ajanlar tarafından kaçırılışı olmuştur.

Birinci Dünya Savaşının çıkış nedenlerinden biride, çeşitli ülkelerde demiryollarını, vagon ve lokomotifleri de içerentaşıma planlarının en küçük ayrıntılarına kadar planlanmış olması; ama bu planlar uygulamaya geçtikten sonra, onları durdurmaya yarayacak hiç bir önlem düşünülmemesidir. 1917′ de A.B.D’ deki iç savaştan alınan dersler unutulmuştu ve yük trenleri, yüklerini boşaltmak içinherhangi bir donatımdan yoksun olarak gidecekleri yerlere gönderiliyordu. Bunun üstüne, bu ülke tarihinde ilk (ve son) kez, demiryolarının yönetimini kısa bir süre için hükümet devraldı.

Buna karşılık İkinci Dünya Savaşı’ nda A.B.D demiryoları olağanüstü ölçüde işe yaradı. Çok küçük bir araç artışıyla 1944′ te, 1938′ dekinin 2,5 katı yük taşınabiliyor ve silahlı kuvvetlere çeşitli kapasitelerde 300 000′ den fazla insan kazandırılıyordu. Çarpışma alanlarında ve Kore savaşları gibi daha sonraki savaşlardaysa, düşmanın demiryolunuı etkisiz duruma getirmede güçlük çekildi. Noktaları tek tek bombalamak zor, yoğun bölgesel bombalamada pahalıydı. Üstelik her iki durumdada demiyoları kolay ve çanuk onarılabiliyordu.

bilim ve teknoloji ansiklopedisi

Demiryolu Meslek Lisesi

2008-02-17T23:24:00.004+02:00

Demiryolu Meslek Lisesi; demiryollarının kalifiye eleman yetiştiren bir okuluydu. Bu okuldan mezun olan bir çok insan demiryollarının tarihsel gelişiminde etkili rol oynamış ve kurum içerisinde önemli yerlere gelmiştir. Bende dünyada tek olan bu mümtaz okulun mezunlarından biriyim. Ne yazıkki bu okul 1998 yılından beri kapalı. Belkide kurumun yetişmiş eleman sıkıntısı çekmesinde ki en büyük neden bu okulun kapatılması. İşte Demiryolu Meslek Lisesinin hikayesi ve tarihçesi.
DEMİRYOLLARINDA İLK EĞİTİM FAALİYETİ

Kurtuluş Savaşından sonra Ulu Önder Atatürk'ün önerisi üzerine Anadolu-Bağdat Demiryolu İdaresince zamanın Umum Müdürü Behiç ERKİN tarafından 11.06.1923 tarihinde Konya'da açılan Şimendifer Mektebi ile milli demiryollarımızın eğitim faaliyeti başlamıştır.Bu Okul iki dönem mezun verdikten sonra Hareket ve Münakalat Mektebi adıyla İstanbul (Haydarpaşa'ya) nakledilerek 14 devre mezun verdikten sonra kapatılmıştır.

DEMİRYOL MESLEK OKULUNUN İLK AÇILIŞI (1942-1949)

Elde edilen bilgi ve belgelere göre, başlangıçtan kapatılıncaya kadar genellikle yol, cer ve hareket bölümlerinde toplam 4735 kişinin yetiştirildiği bu okullarda, eğitim daha çok uzun süreli kurslar niteliğindedir. Bu açıdan konuya bakıldığında, Cumhuriyet Dönemi başından itibaren gerçek anlamda Demiryolu Meslek Okulu 1942 yılında Umum Müdür Cemal Hidayet Bey tarafından Ankara'da açılmıştır. Hızla gelişen Demiryolu İşletmeciliğinin gerektirdiği nitelikli personel ihtiyacını karşılamak amacıyla açılan TCDD Meslek Okulu 1949 yılına kadar yol, muamelat ve hareket bölümlerinde lise düzeyinde eğitim vermiştir.
1942 yılında eğitime başlayan Okula, 1943-1944 , 1944-1945 ve 1945-1946 öğretim yıllarında öğrenci alınmıştır. Ancak, 1946 yılında Okulun kapatılması düşünüldüğünden bu yıldan itibaren öğrenci alımı durdurulmuş ve mevcut öğrencilerin mezuniyetinden sonra 1949 yılında Okul kapatılmıştır. Yedi yıllık bu ilk faaliyet döneminde yaklaşık 500 öğrenci mezun olmuştur.
II. AÇILIŞI (1955-1964)

1955 yılı ekim ayında Eskişehir'de yeniden yol, hareket ve muamelat bölümleriyle faaliyete geçen Okul, 1957 yılında Ankara'ya nakledilmiştir. Okuldan 1959 - 1960 öğretim yılı sonuna kadar toplam 326 öğrenci mezun olmuştur. Aynı öğretim yılında Okula tesisler bölümü ilave edilmiş, 1961 yılında liman bölümü açılmış, muamelat bölümü de muhasebe bölümü olarak değiştirilmiştir. 1963 yılında alınan müdürler kurulu kararı ile Okul 1 Temmuz 1964 tarihinden itibaren kapatılmıştır

III. AÇILIŞI (1974-1996)

1964 yılından itibaren on yıllık bir süre Demiryolu İşletmeciliğinin ihtiyaç duyduğu orta kilit görevler için eleman yetiştirilmemesi sonucu personel istihdamında ortaya çıkan darboğazların ortadan kaldırılması amacıyla 1974 yılında Eskişehir'de TCDD Meslek Lisesi adı altında yol, cer, genel idari hizmetler, işletme ve tesisler bölümleriyle Okul tekrar öğretime açılmıştır.

TCDD MESLEK LİSESİNİN KAPANIŞI (1996)

1974 yılından 1998 yılına kadar Eskişehir'de eğitim veren TCDD Meslek Lisesi, 1995 yılı Bütçe Kanununun 50/c maddesi ile 25.07.1996 tarihinde yürürlüğe konulan 4160 sayılı Kanunun ek 35. maddesinde yer alan hükümler doğrultusunda ülkemizdeki kamu kurum ve kuruluşlarının mecburi hizmet karşılığı öğrenci okutma imkanının ortadan kaldırılması nedeniyle kapatılma aşamasına gelmiş, 1996- 1997 öğretim yılından itibaren Okula öğrenci alınmamış ve TCDD Yönetim Kurulunun 13.08.1998 tarih ve 25/350 sayılı kararıyla faaliyetine son verilmiştir.

Kaynak: Demok.org

Sultan II: Abdülhamit ve Hicaz Demiryolu

2008-02-17T23:15:00.001+02:00

Daha önce Hicaz Demiryolunun TRT tarfından çekilen belgesellerini yayınlamıştım. Şimdide yazılı olarak bir kaynak vereyim.
Sultan II. Abdülhamid Han tahta çıkar çıkmaz, büyük eğitim hamleleri yapmış, birçok okullar açmış ve o gün için dünyanın en iyi haberleşme sistemi olan telgraf hatlarıyla, 1800’lü yılların son çeyreğinde ülkeyi baştan sona donatmıştı. Demiryolları onun en büyük rüyâlarından biriydi. Rumeli, Hicaz ve Anadolu-Bağdat demiryollarının inşası da en büyük projeleri arasındaydı. Dünyada, demiryolu ilk defa, 27 Eylül 1825’te İngiltere’de, işadamı Edward Pease’in Stocton-Darlington Railway Company adlı şirketinin mali katkılarıyla, George Stephenson tarafından Stocton ve Darlington arasında yapılmışken, bu tarihten yaklaşık otuz yıl sonra, Osmanlı Devletinde de demiryolu çalışmalarına başlanmıştır.

Sultan II. Abdülhamid Han, 1876’da padişah olduğunda, devletin 300 milyon altın liraya yakın dış borcu vardı ve çeşitli iç sorunlarla karşı karşıya idi. Bütün bu menfi şartlara rağmen dahilî ve malî sıkıntıları halletmeye çalışan Sultan, bu arada demiryollarının ekonomik ve siyasi önemini çok iyi kavramış ve Osmanlı topraklarında demiryollarını yaygınlaştırmak için yabancı devletlere çeşitli imtiyazlar tanıyarak, demiryolu yapımını teşvik etmiştir.

Osmanlı Devleti’nde demiryolunun yaygınlaştığı ve demiryolu yatırımının en çok yapıldığı dönem, II. Abdülhamid devridir. 1889- 1898 döneminde, 5350 km’lik demiryolu inşası için izin verilmiştir. Bu rakamın, günümüzde mevcut olan demiryolu uzunluğunun yarısından fazla olduğu düşünülürse, o günkü şartlarda ve teknolojik imkânlarla yapılan bu yatırımın ne kadar büyük ve önemli olduğu ortaya çıkmaktadır.

Aynı zamanda, bütün dünya müslümanlarının halifesi olan II. Abdülhamid Han, İslam’ın şartlarından olan ‘Hac’ farizasını yerine getirmek için her yıl Hicaza giden binlerce hacının, develeriyle 60 °C’ye varan sıcaklık altında, çöl yollarında; susuzluk, bulaşıcı hastalıklar, eşkıyalar vb. zorluklarla karşı karşıya olduğunu, bu yolların emniyet ve asayişini sağlamak için ise, devletin büyük malî ve askerî fedakârlıklarda bulunduğunu biliyordu. Hicaz için bütün bu problemleri halledecek ve buradaki müslümanlarla Anadolu arasında bir köprü vazifesi görecek, ayrıca devletin saygınlığını İslâm dünyasında artıracak, bölgedeki denetimi güçlendirecek ve Süveyş Kanalı’nın yerini tutabilecek stratejik bir demiryolu projesini uygulamaya koymayı düşünüyordu. Sultan II. Abdülhamid’in hâtıratında da; “Çok eskiden beri hayâl ettiğim Hicaz demiryolu nihayet hakikât oluyor. Bu yol Osmanlı Devleti için sadece iktisadi bakımdan büyük fayda getirmekle kalmayacak, aynı zamanda oradaki kuvvetimizi sağlamlaştırmaya da yarayacağından, askeri bakımdan da çok ehemmiyetli olacaktır..” diye bahsettiği ve bugün milli sınırlarımız dışında bulunan Hicaz demiryolu projesinin gerçekleştirilmesi, bütün müslümanların halifesi olan II. Abdülhamid’e yakışan bir yatırımdı. 1 Mayıs 1900’de irâdesi çıkarılan proje için başta halifenin kendisi 2.5 milyon altın olmak üzere, devletin sivil ve askeri memurları, aylıklarının %10’unu (harik ianesi) vermişlerdir. Bu iş için halktan kurban derisi toplanmış, posta pulları, damga kağıtları, ilmühaberler ve madalyalar(*) bastırılmıştır. Müslümanlar arasında örnek bir dayanışma örneği olarak; Mısır Hidivi, İran Şahı, Haydarabat Nizamı, Okyanus adalarındaki müslümanlar, özellikle bugünkü Pakistanı oluşturan Hint müslümanları, Afganistan, Fas, Muskat, Kırım olmak üzere bütün dünya müslümanları büyük maddi bağışlarda bulunmuşlardır. Sadece İslâm dünyasınca yapılan bu yardımlar, “Hicaz Şimendifer Hattı İanesi”nde toplanmıştır. Bu kadar büyük bir bağış kampanyasını başarıyla yürüten II. Abdülhamid Hanın yakından ilgilendiği bu demiryolu inşaatına, 1903 yılı Ekim’inde başlandı. İnşaatın güvenliği için aynı yıl İstanbul’da ilk kez iki taburluk demiryolu askerliği sınıfı açıldı. 1050 mm genişliğindeki demiryolu hattı beş yılda tamamlandı. (**) Toplam uzunluğu 1464 km olan bu yolun 1300 km’lik Şam-Medine arasına öncelik tanındı. Hicaz demiryolu inşaatında çalışan işçilerle teknik elemanlar yalnızca müslümanlardan seçilmişti. Ayrıca ray ve benzeri malzemeler İstanbul tersanelerinde üretilmiş, traversler ise Toros ve Amanos dağlarındaki ağaç kütüklerinden sağlanmıştı. Issız, çorak, susuz ve kumlu çöllerde, hat boyundaki er ve subaylarımız, demiryolu yapılmasına karşı çıkan ve engellemeye çalışan eşkıya ile mücadele uğruna pekçok şehit vermişlerdi; kilometrelerce uzayıp giden demiryolu güzergâhı onlara adeta meçhul birer mezar olmuştu. Demiryolu inşaatında çalışan nezih Anadolu çocukları, çöllerde alev gibi yakan güneş altında kızgın rayları elleriyle tutamaz, başlarındaki kabalakları (serpuş) eldiven gibi kullanırlardı. Başı açık olanlardan güneş çarpmasından dolayı oracıkta ölenler de olurdu. Su bulunan yerler azdı. Şam’dan özel olarak sarnıç vagonlarıyla su getirilir, haftada bir kez dağıtılırdı. Bu sular Der’a, Afule, Medan-ı Salih gibi yerlerde, depo ve mahzenlerde saklanırdı.

Hicaz projelerinde; 1904’de Hvyran, 1905’de Beyrut ve Hayfa, 1908’de Medine Garajına ulaşıldı. II. Abdülhamid Han, demiryolu hattı mukaddes belde Medine’ye ulaşınca, Resulullah’ın rûhaniyetini rahatsız etmemek için rayların altına keçe döşenmesini istemiş, hatta 5-6 km’lik bir güzergahta sessiz lokomotifler çalıştırılmasını emretmiştir. Hicaz hattı 27 Ağustos 1908 tarihinde ilk trenin Şamdan hareketiyle açıldı. Özel olarak hazırlanan bu tren- de devlet erkânı, davetliler, yerli-yabancı gazeteciler bulunuyordu. Trenin hızı o döneme göre mükemmel sayılan 40-60 km/s arasında idi.

Açılışından 8 yıl sonra, 1916’da bu hatlar İngiliz casusu Thomas Edward Lawrance’in örgütlediği Araplar tarafından, Maan-Medine arasındaki 680 km’lik kısmı bombalanarak tahrip edilmiştir. Ayrıca I. Dünya Savaşı’nda da tahribata uğramıştır. Bu yollardan kalan ray ve traversleri getirenlere İngilizler para ikramiyeleri vermişlerdir. Bugün Medine’de bahçe korkuluğu yapılmış travers ve raylara rastlanmakta ve Ambariye Köprüsü, Medine İstasyonu ve Camii ile kömürlü (buharlı) lokomotif ve ahşap vagonlar hâlâ mahzun, boynu bükük Osmanlı izleri olarak yıkılmaya ve çürümeye terkedilmiş, adeta unutturulmak istenen bir tarih gibi durmaktadır.

Dipnotlar
* Hicaz Demiryolları Madalyaları:
Hamidiye-Hicaz Demiryolu Madalyası:
Ön yüzünde defne dalından bir çelenk içinde II. Abdülhamid’in “el-Gazi” tuğrası, altta lokomotif resmi, arka yüzünde ise “Hamidiye—Hicaz Demiryolu’na hizmet eden hamiyetmedana mahsus madalyadır.” yazısı bulunmaktadır.

Maan Mevkiinin Resmiküşadlı Madalyası: Demiryolunun Maan’a kadar olan bölümünün açılışı dolayısıyla çıkarılmıştır. Ön yüzünde üstte tuğra ve lokomotif resmi, arka yüzünde “Hamidiye-Hicaz Demiryolu Maan mevkiinin resmi küşadı yadigârı 1322 (1904).” yazısı bulunmaktadır.

Hicaz Demiryolunun Medine-i Münevvere Mevkii Madalyası: Ön yüzünde tünelden çıkan tren resmi ile tuğra altında sene 1326 (1908) yazısı ve hurma ağaçları resmi bulunmaktadır. Arka yüzünde “Hamidiye-Hicaz Demiryolu’nun Medine-i Münevvere mevkiine ve Aynüzzerka suyun un demir borularla Belde-i Tahire’ye is’ali Hamidiye Camii şerifinin hitamı inşası ve Haremi melaiki huddam Hazreti Risalert Penahide Ziyai Kehrubai is’ali hatırası olmak üzere bu babda hidematı sebk edenlere nişane-i mefharettir.” yazısı bulunmaktadır. (Madalyaların resimleri; Dr. Ufuk Gülsoy’un “Hicaz Demiryolu” isimli eserinden alınmıştır.)

** Standart açıklık 1435 mm’dir. Bu yolun dar açıklıklı yapılmasının sebebi; bu beldeye sadece Osmanlı Devleti’nin imal ettiği lokomotiflerin girmesinin sağlanması ve hangi amaçla olursa olsun yabancı lokomotif ve vagonların girmesinin önlenmesiydi.

Kaynaklar:
1. “Kardelen”, Sayı 6-7- 8-9-10, 1994-1995 (Demiryolu Meslek Okulu Mez. Der. Yayını).
2. ”Demiryolcu”,Sayı 8, Ekim 93.
3. Aydın Talay, Eserleriyle ve Hizmetleriyle Sultan Abdülhamid. Risale Yay., Şubat 95, İst.
4. Demirbilek Ahmet, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi YTÜ. Şubat 96, İst.

Nasıl Demiryolcu oldum

2008-02-09T00:03:00.000+02:00

Aslında nasıl demiryolcu oldum diye sormanın pek bir gereği yok. Çünkü ben zaten demiryolcu bir babanın oğluyum. Çünkü ben demiryolcu doğmuştum.

Ortaokul son sınıfa geldiğimde aslında çok severek ve isteyerek girdiğim okulumu artık bırakmanın zamanı geldiğine inanmıştım. Memur bir babanın oğlu olmaktan olsa gerek hızla hayata atılmak yolunda düşünmüşüm hep tercihlerimi. Lise için çokta fazla alternatif yoktu elimizde. ziraat Lisesi, Veteriner Lisesi gibi yerleri denedim. Kiminin günü geçmişti, kimine kabul edilmemiştik. Fen Lisesi zaten olmamıştı. Kara kara düşünüyordum, herhalde Samsun' daki düz liselerden birine gidecektim. Derken bir akşam babam, oğlum; aslında demiryollarının yatılı bir lisesi var. Eskişehir de. Elbiseni, defterini, kitabını veriyor, okul bitincede hemen işe başlıyorsun.Düşünmezmisin dedi. OLur baba girelim imtihanına, nolacakki dedim.
Babamın bahsettiği okul Demiryolu Meslek Lisesi imiş. Her ne kadar demiryolcu bir babanın oğluyum dediysemde babam limancı idi aslında. O nedenle o güne kadarki demiryolculuğumda sadece bir kez trene binmiş idim. Ne olduğunu pekte anlamıştım. Herneyse Demiryolu Meslek Lisesinin müracaatlarının bitmesine 3 gün kalmıştık. Ortaokuldan tastiknamemi alıp 3 gün sonra Sivas' a giderek imtihana girdim. Sanırım ilk defa uzun süreli il dışına çıkışım olsa gerekki hiç unutmuyorum, mübarek Ramazan ayıydı. Sahur edebilmek için açık lokanta bulmakta bayağı zorlanmıştık Sivas' ta. Yıllar sonra Sivas'a gittiğimde yemeklerinden hiçte hoşnut olmadığım lokantayı bulamadım tabiki.
ondan sonrasında sadece beklemek kalmıştı. Okulların açılmasına az bir zaman kalmasına rağmen Meslek Lisesinden bir haber çıkmıyordu. Derken bir gün babam geldi ve yazılıyı kazanmışsın, mülakata gideceğiz Eskişehir' e dedi. Sevinmiştim herhalde, şimdi pek hatırlayamıyorum. Herneyse bir gece o zamanlar piyasaya daha yeni çıkmış olan Süperman turbo otobüse binerek Eskişehir' e gittik. Mülakkatta İngizlizcen nasıl diye sordular. İyiiii dedim. Nasıl olacaktıki, ortaokul İngilizcesi işte. Sanırım rahmetli olmuş Besim Mert o zaman söyle bakalım: cebimde şu kadar param, manava gittim şu kadarıyla elma aldım, sora bakkala gittim şu kadarıyla ekmek aldım, cebimde şu kadar para kaldı gibi cümleyi İngilizce söylememi istemişti. Hocam iyi dediysek o kadarda değil dedim tabi.
Sonra Demiryolunun Eskişehir hastanesinde bir sürü çocuğun muayene olmak için sıra bekledikleri, idrar tahilili için küçük ilaç şişeleriyle elimizde dolaştıklarımız kalmış aklımda. Birde üroloji doktorunun öksür len demesi. Eskişehir lehçesini daha önce hiç duymadığımdan garip ve komik gelmişti söyleyiş tarzı. Sonra ne oldu ne bitti hatırlamıyorum, bir müddet sonra babamla Eskişehir' e tekrar geldik. Çantamı üst kata dolaba yerleştirdik. Babam, artık ben gidiyorum oğlum, arkadaşlarınla akşama kadar gezersin sonrasında okul başlıyor zaten demişti.
Hiç aklımda yokken, içimizden geçmezken birden demiryolcu oluvermiştik.

Hicaz Demiryolu belgeseli- 8. bölüm

2008-02-06T23:42:00.000+02:00

Hicaz Demiryolu belgeseli- 7.bölüm

2008-02-06T23:41:00.001+02:00

Hicaz demiryolu belgeseli-6. bölüm

2008-02-06T23:40:00.001+02:00

Hicaz demiryolu belgeseli-5. bölüm

2008-02-06T23:30:00.000+02:00

Hicaz Demiryolu belgeseli- 4. bölüm

2008-02-06T23:29:00.000+02:00

Hicaz Demiryolu belgeseli- 3. bölüm

2008-02-03T23:18:00.001+02:00

Hicaz Demiryolu belgeseli 2. bölüm

2008-02-03T14:44:00.000+02:00

Hicaz demiryolu belgeselinin 2. bölümü. yine TRT tarafından hazırlanmış muhteşem bir belgesel

Hicaz Demiryolu Belgeseli- 1. bölüm

2008-01-30T21:52:00.001+02:00

Hicaz demiryolu aslında efsane bir olaydır. Yapımından sonuçlarına kadar HicazDemiryolunu anlatan TRT tarafından çekilmiş bir belgesele ait görüntüler.

Buharlı lokomotifin İcadı

2008-01-12T23:20:00.000+02:00

Lokomotifi ilk düşünen, daha doğrusu ilk gerçekleştiren Trevithick oldu. 1801'de inşa ettiği ve kendinden öncekilerden daha başarılı bir sonuç alamadığı buharlı arabası hatırlardadır. Bu başarısızlık buharlı lokomotifin mucitini sarstı; sabırsız, ama hünerli bir kişi olduğundan başka şeyler üzerinde çalışmaya başladı. Ancak, emeklerinin büsbütün boşa gitmesini de istemediğinden, bir süre sonra makinesinin ray üzerinde giden arabaya bağlanmasını madencilere teklif etti.

İcadını yalnız Merthyr-Tydvil Firması kabul etti (1804), fakat bu büyük bir yarar sağlamadı. Araç, beygirin yerini tutmasına tutuyordu ama, ne ondan daha hızlı gidebiliyor, ne de güven verebiliyordu. Perdahlı bir yüzey üzerinde tekerlekli araçla taşıma, ancak hafif yükler için mümkündü. Çünkü belli bir ağırlık aşılınca, kayma yapıyordu. Mühendisler bu sakıncayı giderici çareler aramaya koyuldular. Bu yoğun çalışmalar, kömürün buharlı araçla taşınması işinin gerçek bir ihtiyaç halini aldığını ispatlamaktadır.

Trevithick ve Vivian, artık rahatça lokomotif diyebileceğimiz bu makinenin tekerleklerine çıkıntılar işlemeyi önerdiler. 1811'de John Blenkinsop (1783-1831), ray ve tekerlekleri bir dişli bindirmelik şeklinde imal etmenin gerektiğini ileri sürdü. 1812'de William Chapman (1749-1832), lokomotifi bir yana koyup yol boyunca sabit makineler kurmak, böylece yükü kablolarla ve bu makineler aracılığıyla çekmek gerektiği fikrini ortaya attı. 1813'te Brunton daha da saçma bir fikri, tekerleği bir yana atıp lokomotife atınki gibi ayaklar takılması gerektiğini savunmaya koyuldu. İşin garibi bunları dinleyenler hatta taraftar olanlar da çıktı.

Sonunda havadan sözler etmektense rayda kayma işinin ne olduğunu anlamak için deneyler yapmayı düşünen biri ortaya çıktı: Bu Wylam maden ocaklarında mühendis olan William Hedley idi. Lokomotife belli bir ağırlık verildiğinde tekerleğin raya yapıştığını ve kayma yapmadığını gözlemledi. Bunun üzerine Hedley, bütün ağırlığın yük çekmeye harcanması için çift dingilli bir lokomotif inşa ederek, bu aracın ağır yük taşımaya elverişli olduğunu ispatladı.

Hedley'in lokomotifinin Wylam'da, Blenkinsop'unki Middleton'da başarıyla işleyince yeni yük taşıma aracı dikkati çekmeye başladı. Makineyi görmek için koşanlardan çoğu mühendis ve teknisyenlerdi Bunlardan biri de Killing-worth taşkömürü ocaklarında teknisyen olan Stephenson idi.

Wylam'da 9 Haziran 1781'de doğan George Stephenson'un çocukluğu yoksulluk içinde geçmişti, önce çobanlık yapmış yedi ile on bir yaşları arasında, tarım işçisi olmuştu. Bir süre sonra da babasının çalıştığı maden ocağına kazancı olarak girdi. Görevi, başka birkaç işçiyle birlikte ocağa kömür atmaktan başka bir şey değildi. Buharlı makineye karşı büyük ilgi duymuş ve işleyişini incelemişti. Bu arada aracın değerini takdir etmekle kalmayıp kusurlarını bulmuş, bunları gidermenin çarelerini araştırmaya koyulmuştu, işte çalışmaları bu safhaya vardığında bu konuyla ilgili bilgisinin çok yetersiz olduğunu anladı.

Sıfırdan başlaması ve çok şey öğrenmesi gerektiğini itiraf etmek cahil kişilerde büyük bir zekâ belirtisidir. Bu tekniğin temeli olan bilimi iyice incelemeden ve sindirmeden en o ıfoV Kir teknik aelisme yöntemi ya da bir yenilik ileri sürmenin doğru olmayacağını düşünmesi mucit için takdire değer bir davranıştır.

Stephenson 18 yaşında okuma "yazma öğrenmeye koyuldu. Sonra da gece kurslarına yazılarak matematik, fizik ve mekanik öğrenmeye başladı. Böylece kendi kendini yetiştiren mucitlerin en önemlilerinden birisi oldu. Halk diliyle yazılmış birkaç bilim kitabı okuyup bir konu hakkında az çok bilgi edindiler mi bilgiçlik taslayan insanlara günümüzde de rastlarız.

Stephenson da bu kuralın dışında kalmadı, ama çok zeki bir insan olduğundan Newton mekaniğini yıkmaya varan tasarıları hakkında hayallere kapılmadan önce, yıkmayı kurduğu mekaniği köklü bir şekilde bilmesi gerektiğini anladı. Hemen oğlunun okul kitaplarına sarıldı. Onu, kendisi gibi cahil kalmaması için koleje göndermişti. Kendisi de onun aracılığıyla kolej derslerini izlemeye koyuldu. Newcastle'daki Felsefe ve Edebiyat Derneğinin seminerlerine de katılıyordu. 1820'den başlayarak Edinburg Üniversitesine giden oğlunun teşvikiyle de onunla birlikte üniversitenin kurslarını izlemeye koyuldu.

Bilimsel eğitimi, teknik yeteneklerinin düzeyine yükseldikçe mucit dehası meydana çıkmakta ve şeflerinin dikkatini çekmekteydi. O kadar ki, 1814'te Hedley'in makinesiyle ilgilenip bir benzerini Killingworth'da imal etmeyi önerdiğinde, madende artık bir işçiden çok bir mühendis olarak çalışmaktaydı. Stephenson ilk lokomotifini aynı yıl imal etti. Bu, 4 tekerleğin üzerinde monte edilmiş yatay duran bir silindirdi, iki yanında, bir manivela aracılığıyla tekerlekleri çeviren pistonların işleticisi iki ufak silindir daha bulunmaktaydı.

1816'da Stephenson bu prototipi geliştirdi. Tekerleklerin uyumlu gidişini sağlamak için bunları, birleştirici bir devrim koluna bağladı ve ocağın çekimini artırmak için silindirden çıkan buharın bir bacayla dışarıya atılmasını sağladı. 1817'de yeni bir model sundu. Bunda kazan, bir basmatulumba aracılığıyla sürekli olarak su almaktaydı. 70 ton yükle dolu vagonları 8-10 km. hızla götüren bu son lokomotif Killing-worth demiryolunda on yıl hizmet gördü. Bu başarı Stephenson'un madenden ayrılıp bir lokomotif fabrikası kurmasına yetecek kadar büyüktü ve mucit 1822'de Newcastle'da fabrika açtı.

İlk önemli siparişini 1825'te aldı: Newcastle'ın güneyinde, birbirinden 39 km. uzakta bulunan Stockton-Darlington şehirleri arasındaki demiryolu için üç lokomotif... Hat büyük bir törenle açıldı. 90 ton yük alıp saatte 20 km. hızla gidecek olan lokomotife 'resmi zevatı' ve müzikçileri taşıması için bir de vagon bağlandı. İlk yolcu treniydi bu.

Türkiye'nin dört bir yanı hızlı tren ağlarıyla yeniden örülecek

2008-01-08T10:08:00.000+02:00

2008 yılı Türkiye için hızlı tren yılı olacak. Ankara-Eskişehir hattı bu yıl hizmete girerken, Ankara-Konya hattının yapımı devam edecek. Eskişehir-İstanbul hattının yapımına ise başlanacak. Türkiye, 30 yıllık rüyası hızlı trene 2008 yılında kavuşacak. Ankara-Eskişehir Hızlı Tren Hattı, bu yılın ikinci yarısında hizmete girecek. Ankara-Konya hattının yapımı sürerken, Eskişehir-İstanbul hattının yapımına 2008'de başlanacak. Ankara-Sivas Hattının ihalesi yapılacak ve 2012 yılında tamamlanacak. 2009'un sonunda ise Marmaray Projesinin tamamlanmasıyla İstanbul'dan Eskişehir, Ankara, Konya'ya, 2012'de Sivas'a hızlı tren sefer yapmaya başlayacak. Son 5 yılda demiryollarına 6 milyar doların üzerinde kaynak aktaran Hükümet, 2003 yılında başlattığı hızlı tren seferberliğinin ilk meyvesini bu yılın ikinci yarısında alacak. Halen deneme seferleri yapılan 206 kilometrelik bölümde hızlı trenin sefere başlamasıyla Ankara-Eskişehir arası 3 saatten 1 saate düşecek. Toplam 533 kilometre olan Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesinin birinci etabını oluşturan Ankara-Eskişehir'in ardından, Eskişehir-İstanbul hattının yapımına bu yılın ilk yarısında başlanacak. Bu hattın yapımı ise 2 yılda tamamlanacak. Bu hattın tamamlanması ile Ankara-İstanbul arası 3 saate düşecek ve iki şehir arasında seyahat eden yolcu içerisinde yüzde 10 olan demiryolunun yolcu payı yüzde 78'e yükselecek. KONYA HATTI TAMAMLANACAK Ankara-İstanbul hattının devamı olan Ankara-Konya hızlı tren hattının yapımı ise devam ediyor. Yapımı hızla süren 212 kilometrelik hat, bu yılın sonunda tamamlanacak ve 2009'da hizmete girecek. Polatlı'da Ankara-Eskişehir-İstanbul hızlı tren hattına bağlanacak olan yeni hattın tamamlanmasıyla Ankara-Konya arasına 306 kilometrelik hızlı tren hattı yapılmış olacak. Ankara-Konya hızlı tren hattının hizmete girmesiyle, halen 10 saat 30 dakika süren iki şehir arasındaki tren seyahati, 1 saat 15 dakikaya düşecek. İstanbul-Konya arasındaki trenle yolculuk ise 12 saat 25 dakikalık yolculuk süresi 3 saat 30 dakikaya inecek. SİVAS İHALEYE ÇIKIYOR Ankara-İstanbul hattının devamı niteliğinde olan Ankara-Sivas hızlı tren projesinin ihalesi bu yıl yapılacak. Yüksek Planlama Kurulu kararı ile DLH'dan TCDD'ye devredilen hat için Nisan ayında ihale yapılacak. 602 kilometrelik mevcut hattı 466 kilometreye düşürecek Ankara-Sivas hızlı tren hattı 2012'de tamamlanacak. Toplam 1 milyar 250 milyon dolarlık yeni projenin hayata geçmesiyle, Ankara-Sivas arası hızlı trenle 3 saate düşerken, 12 saat olan İstanbul-Sivas arasındaki seyahat hızlı trenle 6 saate düşecek. SIRADA İZMİR VAR Ankara-İzmir hızlı tren projesi için de start verildi. Etüt projesi hazırlanan hattın kısaltılması planlanıyor. Buna göre 14 saat süren ve 824 kilometre olan hattın kısaltılması için Polatlı-Afyon arasına yaklaşık 200 kilometrelik yeni bir hat yapılacak. Yeni hattın Manisa'dan geçmesi durumunda Ankara-İzmir hızlı tren hattının uzunluğu 663 kilometre olacak ve seyahat süresi 3 saat 50 dakika sürecek. Hızlı tren Manisa'dan geçmezse hat uzunluğu 624 kilometreye düşecek ve seyahat süresi de 3 saat 20 dakikaya düşecek. ANKARA-SİVAS HATTI ÖZELLİĞİ Güzergah Boyu: 466 km Hat Sayısı: Çift Hat Max Eğim: %012.5 Min KurpYarıçapı: 3500 metre Proje Hızı: 250 km/saat Toplam Tünel Sayısı: 8 Toplam Tünel Boyu: 7922 metre En Uzun Tünel Boyu: 2958 metre Toplam Viyadük Sayısı: 6 Toplam Viyadük Boyu: 3513 metre Toplam Köprü Sayısı: 88 İstasyon Sayısı: 14 ANKARA-İZMİR HATTI ÖZELLİĞİ Güzergah Boyu: 624 km (Turgutlu-Kemalpaşa-İzmir Bağlantılı) 663 km. (Manisa-İzmir Bağlantılı) Hat Sayısı: Çift hat Max Eğim: %012.5 Min KurpYarıçapı: 3500 metre Proje Hızı: 250 km/saat Toplam Tünel Sayısı: 13 Toplam Tünel Boyu: 15355 metre En Uzun Tünel Boyu: 4450 metre Toplam Viyadük Sayısı: 13 Toplam Viyadük Boyu: 4592 metre Toplam Köprü Sayısı: 189 İstasyon Sayısı: 22 Yeni Şafak

Japonlardan çocuk treni

2008-01-02T22:22:00.000+02:00

Japonlar sadece çocuklara özel trenler yapmışlar.. İşte görüntüleri

Japonlardan bir yenilik daha

2008-01-02T00:06:00.001+02:00

Yine yapmışlar yapacaklarını.. Hem karada hem demiryolunda giden bir ulaşım aracı

Demiryollarında karla mücadele

2007-12-18T23:03:00.000+02:00

Telsiz seslerinden anlaşıldığı kadarıyla mücadele olayı Amerika' da geçiyor. Öne bir karkürer aleti bağlanmış, arkadan iki lokomotif itiyor. Bence mutlaka izleyin, harika görüntüler var.

Demiryolları ve II. Abdülhamid

2007-12-18T22:51:00.000+02:00

*'Abdülhamid bilmecesi' *
* Tarihçi Mustafa Armağan II. Abdulhamit ile ilgili tarihi bir gerçeği daha gün yüzüne çıkardı.*

Yurdu demir ağlarla örme projesi Abdülhamid'indir!

Hep diyordum da inanmıyorlardı: "Abdülhamid bilmecesi" adım adım çözülüyor.

François Georgeon'un "Abdülhamid'i anlamak bugünkü Türkiye'yi anlamak
olacaktır." sözündeki isabeti, demiryollarımızın tarihinden de rahatlıkla
görmek mümkün.

Bunun için tarihe soru sorma tarzımızı değiştirmemiz yeterli olacak.

Mesela 'II. Abdülhamid neden denizciliğe değil de demiryolculuğa önem
vermişti?' diye sormuyoruz da, 'Abdülhamid denizciliğe neden düşmandı?'
sorusunun üzerine sinekler gibi üşüşüyoruz. Gözlerimizdeki büyü öylesine
kalın bir perde oluşturmuş ki, bunun stratejik bir öncelik sorunu olduğunu,
Abdülhamid'in, amcası Abdülaziz gibi 15-20 yıl sonra tonla para akıtmayınca
ıskartaya çıkacak dev gemiler yaptırmak yerine, ülkenin bekası sorununu
demiryollarında gördüğünü, yani meseleyi daha uzun vadeli değerlendirdiğini
nedense göremiyoruz.

1912 yılında yayımlanan Erkân-ı Harbiye kaymakamlarından, yani
Genelkurmaydaki yarbaylardan M. Süreyya Bey bunu doğru soruyu sormuş oysa.
"Donanma mı? Şimendifer mi?" adlı kitabında, savunma için elimizdeki mali
kaynak sınırlı, diyor. Bu sınırlı kaynağı her yere birden
yetiştiremeyeceğimiz için en öncelikli olarak nereye aktaracağımızı iyi
düşünüp taşınmamız gerekir.

Yarbay M. Süreyya Bey'in kitabının, Enver Paşa'nın iktidara el koyduğu 1912
yılında yayınlandığını da unutmayın. Yani İttihatçıların Abdülhamid aleyhine
beyin yıkama kampanyalarının dorukta olduğu bir zamanda Genelkurmay'dan bir
subay çıkıp Abdülhamid'in demiryolu üzerine kurulu savunma projesinin
haklılığı üzerine rahatça kalem oynatabiliyor.

Tezi şu: Biz Abdülhamid'in denizciliği ihmal ettiğine inandığımız için saf
saf yeni bir donanma oluşturmaya giriştik. İyi de, onca gayrete rağmen 800
bin lira yardım toplanabildi. Oysa bu parayla yarım dretnot bile almak kabil
değildir. Hadi bir iki dretnot aldık diyelim, şimdiki Bahriye bütçesiyle
onları yılda bir defa bile boyatamayız! Manevra ve talim masraflarını ise
aklınızdan dahi geçirmeyin. Oysa aynı parayla hiç değilse birkaç yüz
kilometrelik bir hat inşa edebilirdik ve bu hat ufak tefek masraflarla
ilanihaye elimizde kalırdı.

Öyleyse, diyor Süreyya Bey, bize en gerekli olan ulaşım aracı tren mi, gemi
mi? Kendisi ülkenin geleceğini demiryollarında görüyor ve Abdülhamid'in
adını anmadan -anabilmesi de pek mümkün değildi zaten- onun tercihinde haklı
olduğunu savunuyor.

Demiryolu Savaşları, Demiryolu Savaşçıları

2007-12-18T22:37:00.000+02:00

Bu yıl, Anadolu topraklarındaki ilk demiryolu girişiminin 150. yıldönümü… Ama ülkemizde, hâlâ ayrıntılı bir demiryolları tarihi yazılmadığı gibi, Kurtuluş Savaşı’na katılan demiryolcular da, tevazularından, gölgede durmayı tercih etmişler. Bu demiryolcular arasında, silaha sarılıp düşmana karşı koyanlar olduğu gibi, kurşun yağmuru altında, hattı kesen düşman süvarilerinin ya da Ankara Hükümeti karşıtı isyancıların üzerine, lokomotifini sürenler de var. Yine bu isimsiz kahramanlar arasında, düşman uçaklarının bombardımanından trenini kurtarmak için hayatını ortaya koyanlar da olmuş… Düşmanın tahrip ettiği ve ‘20 günde onarılamaz’ denilen demiryolunu, köylülerle birlikte 9 günde onarıp hizmete sokarak, İzmir’e ilerleyen ordunun cephane ve malzeme ihtiyacını karşılayan da yine onlardı!..

Biz de bu ay, Ertan Ünal’ın kaleminden, demiryolu savaşçılarının öykülerini aktardık...
Büyük Taarruz’un başladığı 26 Ağustos 1922 günü, merkezi Konya’da bulunan Anadolu-Bağdat Demiryolları Genel Müdürlüğü’ne peş peşe iki telgraf birden ulaştı: Üstünde, ‘Dakikalık gecikme idamı gerektirir’ kaydı bulunan ilk telgraf, cepheden, Başkomutan Mustafa Kemal’den geliyordu. Mustafa Kemal, telgrafında, Büyük Taarruz’un başladığını bildiriyor, önceden kararlaştırılan tedbirlerin alınmasını istiyordu.
İkinci telgrafı ise Ankara’dan Nafıa Vekilliği’ne (Bayındırlık Bakanlığı) vekâlet eden Reşat Bey çekmişti. Reşat Bey, Genel Müdür Behiç (Erkin) Bey’e gönderdiği telgrafta, “İş bu dakikada, bütün millet, şimendiferlerimizi ve fedakâr şimendifercilerimizi, Allah’tan sonra, kahraman ordumuzun yegâne muin-i zaferi (biricik zafer yardımcısı) olarak görmektedir” diyordu.
Bu telgraftaki gerçek payı çok büyüktü. Kurtuluş Savaşı’nın başlamasıyla birlikte, demiryolcular, diğer vatanseverlerle beraber, büyük bir özveriyle ‘Kurtuluş’ için çaba harcamışlar; özellikle çeşitli cephelerdeki savaşlar sırasında, ordunun silah, malzeme ve yiyecek bakımından ikmali yolunda, ölümü göze alarak çalışmışlardı.
Osmanlı İmparatorluğu’nun yenilgisiyle sonuçlanan I. Dünya Savaşı’nı bitiren Mondros Mütarekesi, ülkenin can damarı demiryolları için de ağır hükümler getirmekteydi.
Antlaşmanın 15. maddesi bütün demiryollarının işgalcilerin hükmü altına girmesini, Toros tünellerinin de yine İtilâf devletleri tarafından işgalini öngörmekteydi.
O güne kadar yabancılar tarafından işletilmekte olan demiryollarında makasçılık, yol ameleliği gibi işler Türklere verilmiş; makinistler, hareket memurları, istasyon şefleri ise Rum ve Ermeni tebaadan oluşturulmuştu.
Bu nedenle yabancılar, Türklerin demiryollarında çalıştıramayacağını öne sürüyorlardı.
İşgallerin başlamasıyla birlikte, İzmir-Aydın demiryolu ikiye bölünmüş; demiryolunun 255 kilometrelik İzmir-Umurlu kısmı Yunan işgali altında İngilizler tarafından, 363 kilometrelik Köşk-Eğridir bölümü ise, Kuvayı Milliye teşkilâtına bağlı görevlilerce işletilmeye başlanmıştı.
İngilizler Haydarpaşa-Eskişehir hattına el koymuşlarsa da, Kuvayı Milliye’nin baskısı nedeniyle, Eskişehir’den çekilmek zorunda kalmış; ama giderken yepyeni 13 lokomotifi, 200 vagonu, kasadaki 20 bin lirayı ve demiryolcular arasından da gayrimüslim kişileri alıp, Arifiye’ye çekilmişlerdi.
Diğer işgal bölgelerinde de benzer olaylar yaşanırken, kimi istasyonlarda görevli kalmamıştı…
İşgal güçleri bununla da yetinmeyerek, 1919’un Şubat ayında, yüzlerce Müslüman Türk demiryolcunun görevlerine son verdi. Kuvayı Milliye bölgesinde çalışan gayrimüslim demiryolculara da, ‘işi bırakma’ çağrısı yaptı. Bu çağrıya, gayrimüslim demiryolcuların çoğu uyarken bir bölümü de, Ankara Hükümeti’nin yanında yer almayı tercih etti.
Demiryollarında görevli İskender (Saygıner) Bey’in çabalarıyla 1915 yılında İzmir'de açılan ilk ‘Şimendifer Okulu’ ve onu izleyen İstanbul Yeşilköy’deki ‘Şimendifer Okulu’ mezunları, bu hatlarda görevlendirildiyse de, bu atamalar ihtiyacı karşılamada yetersiz kaldı.
Dr. Ali Satan’ın TCDD Dergisi’nde yayımlanan konuya ilişkin araştırmasına göre, 1920 başlarında, millî güçlerin kontrolündeki hatlar şöyle sıralanıyordu:
Arifiye-Eskişehir-Ankara (485 km), Eskişehir-Afyon-Konya (441 km), Konya-Kelebek (347 km) ve Afyon-Uşak (135 km).
Bu hatların bazı kısımları savaşların seyrine göre, geçici olarak el değiştirecek, bu arada demiryolu savaşları da yaşanacaktı.
İşgal güçleri tarafından işlerine son verilen demiryolcuların bir bölümü, yeni kurulan düzenli orduya katıldı. Kalanları ise, Türk egemenliğindeki bölgelere geçerek, burada sahipsiz bekleyen istasyonlarda görev yapmaya başladılar.
Bunlar, çok ağır yükümlülükler altındaydılar. Asker, silah ve cephane yüklü trenlerin bölgelerinden ‘salimen’ geçişini sağlamak, yolcu ulaşımını da aksatmamak, Kurtuluş Savaşı’na katılmak üzere İstanbul’dan kaçıp Geyve’ye kadar gelebilen ve aralarında önemli kişilerin de bulunduğu vatanseverleri, trenle Ankara’ya göndermek, bölgede kaldıkları sürece, bu kişilerin emniyetlerini sağlamak, bu demiryolcuların başlıca görevlerini oluşturuyordu.
Ama bunların dışında, yine önemli bir görevleri vardı ki, ihmali kötü sonuçlar doğurabilirdi: Bölgede istihbarat yapmak, işgal güçleriyle ilgili bir gelişme olursa bunu yetkililere anında bildirmek...forumtr
Lokomotifi olan istasyonlarda lokomotif, düşmanın hava saldırısına açık bir şekilde olmasına rağmen, hatta gidip gelerek, bir tahribat olup olmadığını tespit etmekteydi. İşgal güçlerinin yaklaşıp yaklaşmadığı da, bu yolla belirleniyordu.
İstasyon memurlarının bir diğer görevi de, ‘artçılık’ idi. Bunun anlamı şuydu: İşgal güçlerinin ilerlemesi sonucu, istasyonun bulunduğu bölgedeki halkın boşaltılması gerekiyorsa, bunu diğer yetkililerle birlikte istasyondaki memurlar çözümleyecek, halkı tümüyle trene bindirmeden istasyondan ayrılmayacaktı. Bu görevi yapabilmesi için de, kendisine bir tüfek ve belirli miktarda mermi verilmişti.
İstasyon şeflerinin bu görevine örnek olarak, Çivril’in işgali sırasında yaşanan bir olay gösterilebilir: 15 Nisan 1921 günü, düşmanın Sandıklı ilçesini işgal etmesi üzerine, Çivril’i boşaltmak için bir tren gönderilmesi istenmişti.
Gönderilen treni istasyon şefi makas başında bekleyecek, ilçe o ana kadar işgal edilmemişse, tren hemen geri gönderilecekti.
İstasyon şefi Fadıl (Ayanoğlu) Bey, treni makas başında karşılayıp lokomotife bindiği anda, iki Yunan süvarisinin doludizgin istasyona doğru geldiğini gördü. Yunan askerleri, tüfeklerini makinist Mehmet Ali Bey’e çevirerek teslim olmasını istediler.
Mehmet Ali Bey, kalbine çevrili tüfeklere aldırış etmeden düdüğe asıldı. Hiç durmadan çalan düdük sesinden ürken atlar, şahlanıp gerilerken, Mehmet Ali Bey treni geri hareket ettirdi.
Bunun üzerine süvariler trene ateş açtılar. Açılan ateşle, istasyon şefi kolundan yaralanırken, makinist treni işgal güçlerine mensup diğer askerler gelmeden olay yerinden uzaklaştırmayı başardı.
Treni düşman elinden kurtarmayı başaran makinist Mehmet Ali Bey ile istasyon şefi Fadıl Bey, bu başarıları nedeniyle, Batı Cephesi Komutanlığı’nca takdirname ile ödüllendirildiler…
Yaklaşan düşman işgaline karşı, Nazilli’nin tek kişinin burnu bile kanamadan boşaltılması demiryolcuların bir diğer başarısına örnektir. Bunu da o günleri yaşamış olan demiryolcu Murat Ergun’un kaleminden okuyalım:
“Düşmanın yaklaşması işletmemizin uyanık ve sıkı bir ihtiyatta bulunmasını gerektiriyordu. (…) Çok nazik anlar geçiriyorduk. Binlerce kişi bir panik havası içinde istasyona doğru akın etmeye başladı.”
“Kadın, çocuk ve yaşlı erkekler heyecan ve telaşla istasyona doluyor, bir kurtarıcının kucağına atılır gibi, peronlarda hazırlanmış olan trenlere kendilerini atıp yerleşiyorlardı. Yolcu ve yük vagonları kapasitelerinin çok üstünde yolcu ile doluyor, bunun dışında basamaklar, fren kulübeleri ve vagon örtüleri üstünde yer alanlar, trenlerin hareket ve seyirlerini zorlaştırıyorlardı.”
“Teşkilâtımız bu ana baba gününde, bütün takat ve tahammülünü kullanarak, iki-üç kademeli trenlerin kaldırılması suretiyle, nisbî bir düzen içinde, 6 makine ve 150 kadar vagon ile, 25 Haziran 1920 günü, Nazilli’nin boşaltılmasını sağladı.”
Demiryolcular arasında, işgal güçlerinin çağrısına kulak asmayıp Kuvayı Milliye’nin yanında yer almayı seçen gayrimüslim makinist ve ateşçiler de vardır.
İstanbul Hükümeti taraftarı isyancıların demiryolunu tahrip ettikleri ve bazı istasyonları yağmaladıkları Konya isyanı sırasında yaşanan bir olay, bu gerçeğe iyi bir örnektir:
Ayaklanmayı bastırmak üzere, asker yüklü olarak yola çıkarılan tren Konya İstasyonu’na yaklaştığı sırada, buranın da asiler tarafından ele geçirilmiş olduğu görülür.
Bunun üzerine, makinist Hristo Aslanyadis ve iki ateşçisi, bir an bile geri dönmeyi düşünmeden, kurşun yağmuruna tutulmalarına rağmen, katarı ateş hattına kadar sokmayı ve asileri paniğe uğratmayı başarırlar.
Konya İstasyonu’nda görevli gayrimüslim memurlar da, asilere gönderilen yiyecek ve cephaneyi, ‘manevra’ ve ‘tren tertibi’ bahanesiyle, günlerce geciktirerek isyancıların hareket kabiliyetine sekte vurmuşlardır...
26 Ağustos 1922 sabahı Büyük Taarruz başladığı sırada, demiryolları yönetimi de tüm olanaklarını zafer için seferber etmiş bulunuyordu.
Ordunun ‘6 ayda aşılamaz’ denilen düşman tahkimatını bir günde yıldırım hızıyla aşması, geriden gelen ve ordunun yiyecek, cephane, malzeme ihtiyacını taşıyan trenlerin de aynı hıza sahip olmasını gerektirmekteydi.
Ancak ortaya bir sorun çıkmış, düşman, demiryolunun Afyon-Çobanlar İstasyonu arasındaki kesimini tümüyle tahrip etmişti.
Olay yerinde yapılan keşifte, hattın onarımı için, gerekli malzemenin sağlanması halinde dahi, işler hale getirilebilmesi için, 20 günlük çalışmaya ihtiyaç duyulduğu saptandı.
Ordu İzmir’e doğru ilerlerken, ikmal trenlerinin gecikmesi, kesin zaferi etkileyebilirdi.
Genelkurmay’dan Genel Müdür Behiç (Erkin) Bey’e gönderilen telgrafta, hattın mümkün olan süratle onarılmasının ordunun başarısını çabuklaştıracağı bildiriliyordu.
Genel Müdür Behiç Bey, herkesi seferber etti. Hattın Afyon’dan Eskişehir yönüne doğru uzanan Gazlıgöl ve Hamam bölümündeki traversler, sökülerek İzmir yönüne nakledildi.
Düşmanın tahrip ettiği raylar da kesilerek, eklemeli olarak kullanışlı hale getirildi. Çevredeki köylülerin de yardımıyla, üç yerden onarıma başlandı. Onarım çalışmaları gece gündüz 20 saat sürüyor, çalışanlar 4 saatlik bir uyku ile yetinilmeye çalışılıyordu.
Genelkurmay’dan her gün ‘son durum’ soruluyordu. Behiç Bey, hattın en geç 9 gün içinde açılacağına söz vermişti ve bu sözünü de zamana karşı yarışarak tuttu.
7 Eylül 1922 sabahı, lokomotifi bayraklarla süslü ilk tren, düdüğünü öttürerek Afyon’a giriyor, uzun uzun çalan düdükler demiryolcuların zaferini herkese duyuruyordu. Behiç Bey, sonraları bu onarımın taşıdığı önemi şöyle anlatacaktı:
“Tahrip edilmiş rayları kesmek ve tekrar takmak suretiyle Çobanlar-Afyon Karahisar arasındaki 20 kilometrelik yol 9 günde tamir edilmişti ki, vesaiti mükemmel memleketlerde bile, bundan fazlasının yapılması mümkün değildir.”
“Bu sayede, Harekâtı Harbiye’nin 10’uncu günü, katarlar Çobanlar’dan itibaren 120 kilometre ileride, İslamköyü (Banaz) civarına kadar işleyerek ordunun erzak ve cephanesini yetiştirmiştir.”
Hattın açılmasıyla birlikte, kimilerinin gövdesinde kurşun izleri bulunan lokomotiflerin çektiği trenler, muzaffer ordunun ardından İzmir'e doğru akmaya başladılar...

Kaynak : Populer Tarih