Dünyada Demiryollarının Gelişimi

İngiltere’ ye 16. yüzyılda giren demir yolu, 19. yüzyılda yeniden bir İngiliz buluşu olarak tanındı.

Demiryollarına, başkalarının mülkleri üstünden geçme hakkı tanıyan ilk yasa1758′ de İngiltere’ de çıktı. 27 eylül 1825′ te açılan Stockton ve Darlington demiryolu dünyanın kamuya açık ilk buharlı tren yoluydu; ama tek bir lokomotifi vardı; yolun büyük bir bölümünü atlar tarafından çekilerek alıyordu ve eğik düzlemleri aşmak için, iki buhar makinasından yararlanılıyordu.

Demiryollarının ağır yükler ve yolcu taşıma konusunda sağladığı yararlar, projelerin hızla çoğalmasına yol açtı. 48 km uzunluğunda olan ve ciddi mühendislik sorunları içeren Liverpool-Manchester demiryolu, genel taşıma için yapılan buharlı tren demir yollarının klasik bir örneği oldu.
Demiryolu yapımı ve işletmesinde İngiltere’ nin sağladığı başarının sonucu olarak, Fransa’ da demir yolu yapmaları için İngiliz mühendisleri çağırdı. Bu ülkede hala bazı hatlarda demiryolu trafiğinin soldan olması bunun sonucudur.

Ray Açıklığı :

İngiltere’ deki demiryollarının çoğu stockton-darlington demiryolunda kullanılan 1,43 m’ lik ray açıklığını benimserken, Great Western (büyük batı) demiryolu işletmesi, mühendis İsambard Kingdom Brunel’ in öğüdünü tutarak 2,13′ lük açıklık kullandı. Bu durumun tüccarlar için zorluklara neden olması yüzünden, 1846′ da demiryolu açıklıkları yasası çıkarılarak, özel izin alınmadıkça tüm demir yollarında standart ray açıklıkları kullanılması öngörüldü.

Ray açıklığı ne kadar dar olursa demiryolunun yapımı ve bakımı okadar ucuz olur. Dünyanın az gelişmiş ülkelerinde ve dağlık alanlarda dar ray açıklığı kullanılır. 1863′ te Robert Farlie’ nin tasarımlarına göre yapılan lokomotiflerle Gallar’ deki 0,85 m açıklı Festiniog demiryolunda buharlı tahrikten yararlanılmıştı. Robert Fairlie daha sonra dar açıklıkların yapılması için bir kampanyaya öncülük etti. Ama İngiliz mühendislerinin ve lokomotiflerle vagonlarının dışsatımı yüzünden ray açıklığının 1,5 m olduğu Finlandiya ve Rusya dışındaki Kuzey Amerika ve Avrupa ülkelerinin çoğunda demiryolları standart açıklığa göre yapılmıştır.

Kıtalar Aşırı Demiryolları :

İlk kamu demiryolu 1830′ da Amerika’ da açıldı. Daha sonra demiryolları hızla gelişti. Pioner (öncü) adlı ünlü lokomotif ilk kez 1848′ de Chicago’ dan hareket etti.Bu kent sonraları dünyanın en büyük demiryolu merkezlerinden biri oldu. Atlas Okyanusu ve Büyük Okyanus ilk kez, 9 mayıs 1869′ da Union Pacific hattıyla Central Pacific hattının birleştiği Utah eyaletindeki Promontory Noktası’nda yapılan ünlü bir törenle birleştirildi. Canadian Pacific hattı, 1885′ te Kanada’ yı boydan boya aştı. Demiryolunun tamamlanması, İngiliz Kolombiyası’ nın Kanada topraklarına katılması koşıllarından biriydi ve üsütnde hemen hemen hiç insan yaşamayan bu topraklarda önemli ayrıcalıklar elde edilmişit.

Transsibirya Demiryolu’ yla Asyanın aşılması 1890′ larda Rusya tarafından başlatıldı ve vapurla geçilen Baykal Gölü dışında, 1902′ de tamamlandı. Gölün güneyinden dolaşan demiryolu da, bir çok tünel yapılarak 1905′ te tamamladı. Günümüzde bu yolun yarıdan fazlasına elektrik verilmiştir. 1863′ te Doğu Expresi , Paris’ ten kalkarak yolcularını İstanbul’ a taşıdı.

Savaşta Demiryolları :

Demiryollarının önemli ölçüde ön plana çıktığı ilk savaş, Amerika iç savaşıydı (1860-1865). Bu savaşa damgasını vuran önemli bir olayda General adlı bir lokomotifin güneyli ajanlar tarafından kaçırılışı olmuştur.

Birinci Dünya Savaşının çıkış nedenlerinden biride, çeşitli ülkelerde demiryollarını, vagon ve lokomotifleri de içerentaşıma planlarının en küçük ayrıntılarına kadar planlanmış olması; ama bu planlar uygulamaya geçtikten sonra, onları durdurmaya yarayacak hiç bir önlem düşünülmemesidir. 1917′ de A.B.D’ deki iç savaştan alınan dersler unutulmuştu ve yük trenleri, yüklerini boşaltmak içinherhangi bir donatımdan yoksun olarak gidecekleri yerlere gönderiliyordu. Bunun üstüne, bu ülke tarihinde ilk (ve son) kez, demiryolarının yönetimini kısa bir süre için hükümet devraldı.

Buna karşılık İkinci Dünya Savaşı’ nda A.B.D demiryoları olağanüstü ölçüde işe yaradı. Çok küçük bir araç artışıyla 1944′ te, 1938′ dekinin 2,5 katı yük taşınabiliyor ve silahlı kuvvetlere çeşitli kapasitelerde 300 000′ den fazla insan kazandırılıyordu. Çarpışma alanlarında ve Kore savaşları gibi daha sonraki savaşlardaysa, düşmanın demiryolunuı etkisiz duruma getirmede güçlük çekildi. Noktaları tek tek bombalamak zor, yoğun bölgesel bombalamada pahalıydı. Üstelik her iki durumdada demiyoları kolay ve çanuk onarılabiliyordu.

bilim ve teknoloji ansiklopedisi

Demiryolu Meslek Lisesi

Demiryolu Meslek Lisesi; demiryollarının kalifiye eleman yetiştiren bir okuluydu. Bu okuldan mezun olan bir çok insan demiryollarının tarihsel gelişiminde etkili rol oynamış ve kurum içerisinde önemli yerlere gelmiştir. Bende dünyada tek olan bu mümtaz okulun mezunlarından biriyim. Ne yazıkki bu okul 1998 yılından beri kapalı. Belkide kurumun yetişmiş eleman sıkıntısı çekmesinde ki en büyük neden bu okulun kapatılması. İşte Demiryolu Meslek Lisesinin hikayesi ve tarihçesi.
DEMİRYOLLARINDA İLK EĞİTİM FAALİYETİ

Kurtuluş Savaşından sonra Ulu Önder Atatürk'ün önerisi üzerine Anadolu-Bağdat Demiryolu İdaresince zamanın Umum Müdürü Behiç ERKİN tarafından 11.06.1923 tarihinde Konya'da açılan Şimendifer Mektebi ile milli demiryollarımızın eğitim faaliyeti başlamıştır.Bu Okul iki dönem mezun verdikten sonra Hareket ve Münakalat Mektebi adıyla İstanbul (Haydarpaşa'ya) nakledilerek 14 devre mezun verdikten sonra kapatılmıştır.

DEMİRYOL MESLEK OKULUNUN İLK AÇILIŞI (1942-1949)

Elde edilen bilgi ve belgelere göre, başlangıçtan kapatılıncaya kadar genellikle yol, cer ve hareket bölümlerinde toplam 4735 kişinin yetiştirildiği bu okullarda, eğitim daha çok uzun süreli kurslar niteliğindedir. Bu açıdan konuya bakıldığında, Cumhuriyet Dönemi başından itibaren gerçek anlamda Demiryolu Meslek Okulu 1942 yılında Umum Müdür Cemal Hidayet Bey tarafından Ankara'da açılmıştır. Hızla gelişen Demiryolu İşletmeciliğinin gerektirdiği nitelikli personel ihtiyacını karşılamak amacıyla açılan TCDD Meslek Okulu 1949 yılına kadar yol, muamelat ve hareket bölümlerinde lise düzeyinde eğitim vermiştir.
1942 yılında eğitime başlayan Okula, 1943-1944 , 1944-1945 ve 1945-1946 öğretim yıllarında öğrenci alınmıştır. Ancak, 1946 yılında Okulun kapatılması düşünüldüğünden bu yıldan itibaren öğrenci alımı durdurulmuş ve mevcut öğrencilerin mezuniyetinden sonra 1949 yılında Okul kapatılmıştır. Yedi yıllık bu ilk faaliyet döneminde yaklaşık 500 öğrenci mezun olmuştur.
II. AÇILIŞI (1955-1964)

1955 yılı ekim ayında Eskişehir'de yeniden yol, hareket ve muamelat bölümleriyle faaliyete geçen Okul, 1957 yılında Ankara'ya nakledilmiştir. Okuldan 1959 - 1960 öğretim yılı sonuna kadar toplam 326 öğrenci mezun olmuştur. Aynı öğretim yılında Okula tesisler bölümü ilave edilmiş, 1961 yılında liman bölümü açılmış, muamelat bölümü de muhasebe bölümü olarak değiştirilmiştir. 1963 yılında alınan müdürler kurulu kararı ile Okul 1 Temmuz 1964 tarihinden itibaren kapatılmıştır

III. AÇILIŞI (1974-1996)

1964 yılından itibaren on yıllık bir süre Demiryolu İşletmeciliğinin ihtiyaç duyduğu orta kilit görevler için eleman yetiştirilmemesi sonucu personel istihdamında ortaya çıkan darboğazların ortadan kaldırılması amacıyla 1974 yılında Eskişehir'de TCDD Meslek Lisesi adı altında yol, cer, genel idari hizmetler, işletme ve tesisler bölümleriyle Okul tekrar öğretime açılmıştır.

TCDD MESLEK LİSESİNİN KAPANIŞI (1996)

1974 yılından 1998 yılına kadar Eskişehir'de eğitim veren TCDD Meslek Lisesi, 1995 yılı Bütçe Kanununun 50/c maddesi ile 25.07.1996 tarihinde yürürlüğe konulan 4160 sayılı Kanunun ek 35. maddesinde yer alan hükümler doğrultusunda ülkemizdeki kamu kurum ve kuruluşlarının mecburi hizmet karşılığı öğrenci okutma imkanının ortadan kaldırılması nedeniyle kapatılma aşamasına gelmiş, 1996- 1997 öğretim yılından itibaren Okula öğrenci alınmamış ve TCDD Yönetim Kurulunun 13.08.1998 tarih ve 25/350 sayılı kararıyla faaliyetine son verilmiştir.

Kaynak: Demok.org

Sultan II: Abdülhamit ve Hicaz Demiryolu

Daha önce Hicaz Demiryolunun TRT tarfından çekilen belgesellerini yayınlamıştım. Şimdide yazılı olarak bir kaynak vereyim.
Sultan II. Abdülhamid Han tahta çıkar çıkmaz, büyük eğitim hamleleri yapmış, birçok okullar açmış ve o gün için dünyanın en iyi haberleşme sistemi olan telgraf hatlarıyla, 1800’lü yılların son çeyreğinde ülkeyi baştan sona donatmıştı. Demiryolları onun en büyük rüyâlarından biriydi. Rumeli, Hicaz ve Anadolu-Bağdat demiryollarının inşası da en büyük projeleri arasındaydı. Dünyada, demiryolu ilk defa, 27 Eylül 1825’te İngiltere’de, işadamı Edward Pease’in Stocton-Darlington Railway Company adlı şirketinin mali katkılarıyla, George Stephenson tarafından Stocton ve Darlington arasında yapılmışken, bu tarihten yaklaşık otuz yıl sonra, Osmanlı Devletinde de demiryolu çalışmalarına başlanmıştır.

Sultan II. Abdülhamid Han, 1876’da padişah olduğunda, devletin 300 milyon altın liraya yakın dış borcu vardı ve çeşitli iç sorunlarla karşı karşıya idi. Bütün bu menfi şartlara rağmen dahilî ve malî sıkıntıları halletmeye çalışan Sultan, bu arada demiryollarının ekonomik ve siyasi önemini çok iyi kavramış ve Osmanlı topraklarında demiryollarını yaygınlaştırmak için yabancı devletlere çeşitli imtiyazlar tanıyarak, demiryolu yapımını teşvik etmiştir.

Osmanlı Devleti’nde demiryolunun yaygınlaştığı ve demiryolu yatırımının en çok yapıldığı dönem, II. Abdülhamid devridir. 1889- 1898 döneminde, 5350 km’lik demiryolu inşası için izin verilmiştir. Bu rakamın, günümüzde mevcut olan demiryolu uzunluğunun yarısından fazla olduğu düşünülürse, o günkü şartlarda ve teknolojik imkânlarla yapılan bu yatırımın ne kadar büyük ve önemli olduğu ortaya çıkmaktadır.

Aynı zamanda, bütün dünya müslümanlarının halifesi olan II. Abdülhamid Han, İslam’ın şartlarından olan ‘Hac’ farizasını yerine getirmek için her yıl Hicaza giden binlerce hacının, develeriyle 60 °C’ye varan sıcaklık altında, çöl yollarında; susuzluk, bulaşıcı hastalıklar, eşkıyalar vb. zorluklarla karşı karşıya olduğunu, bu yolların emniyet ve asayişini sağlamak için ise, devletin büyük malî ve askerî fedakârlıklarda bulunduğunu biliyordu. Hicaz için bütün bu problemleri halledecek ve buradaki müslümanlarla Anadolu arasında bir köprü vazifesi görecek, ayrıca devletin saygınlığını İslâm dünyasında artıracak, bölgedeki denetimi güçlendirecek ve Süveyş Kanalı’nın yerini tutabilecek stratejik bir demiryolu projesini uygulamaya koymayı düşünüyordu. Sultan II. Abdülhamid’in hâtıratında da; “Çok eskiden beri hayâl ettiğim Hicaz demiryolu nihayet hakikât oluyor. Bu yol Osmanlı Devleti için sadece iktisadi bakımdan büyük fayda getirmekle kalmayacak, aynı zamanda oradaki kuvvetimizi sağlamlaştırmaya da yarayacağından, askeri bakımdan da çok ehemmiyetli olacaktır..” diye bahsettiği ve bugün milli sınırlarımız dışında bulunan Hicaz demiryolu projesinin gerçekleştirilmesi, bütün müslümanların halifesi olan II. Abdülhamid’e yakışan bir yatırımdı. 1 Mayıs 1900’de irâdesi çıkarılan proje için başta halifenin kendisi 2.5 milyon altın olmak üzere, devletin sivil ve askeri memurları, aylıklarının %10’unu (harik ianesi) vermişlerdir. Bu iş için halktan kurban derisi toplanmış, posta pulları, damga kağıtları, ilmühaberler ve madalyalar(*) bastırılmıştır. Müslümanlar arasında örnek bir dayanışma örneği olarak; Mısır Hidivi, İran Şahı, Haydarabat Nizamı, Okyanus adalarındaki müslümanlar, özellikle bugünkü Pakistanı oluşturan Hint müslümanları, Afganistan, Fas, Muskat, Kırım olmak üzere bütün dünya müslümanları büyük maddi bağışlarda bulunmuşlardır. Sadece İslâm dünyasınca yapılan bu yardımlar, “Hicaz Şimendifer Hattı İanesi”nde toplanmıştır. Bu kadar büyük bir bağış kampanyasını başarıyla yürüten II. Abdülhamid Hanın yakından ilgilendiği bu demiryolu inşaatına, 1903 yılı Ekim’inde başlandı. İnşaatın güvenliği için aynı yıl İstanbul’da ilk kez iki taburluk demiryolu askerliği sınıfı açıldı. 1050 mm genişliğindeki demiryolu hattı beş yılda tamamlandı. (**) Toplam uzunluğu 1464 km olan bu yolun 1300 km’lik Şam-Medine arasına öncelik tanındı. Hicaz demiryolu inşaatında çalışan işçilerle teknik elemanlar yalnızca müslümanlardan seçilmişti. Ayrıca ray ve benzeri malzemeler İstanbul tersanelerinde üretilmiş, traversler ise Toros ve Amanos dağlarındaki ağaç kütüklerinden sağlanmıştı. Issız, çorak, susuz ve kumlu çöllerde, hat boyundaki er ve subaylarımız, demiryolu yapılmasına karşı çıkan ve engellemeye çalışan eşkıya ile mücadele uğruna pekçok şehit vermişlerdi; kilometrelerce uzayıp giden demiryolu güzergâhı onlara adeta meçhul birer mezar olmuştu. Demiryolu inşaatında çalışan nezih Anadolu çocukları, çöllerde alev gibi yakan güneş altında kızgın rayları elleriyle tutamaz, başlarındaki kabalakları (serpuş) eldiven gibi kullanırlardı. Başı açık olanlardan güneş çarpmasından dolayı oracıkta ölenler de olurdu. Su bulunan yerler azdı. Şam’dan özel olarak sarnıç vagonlarıyla su getirilir, haftada bir kez dağıtılırdı. Bu sular Der’a, Afule, Medan-ı Salih gibi yerlerde, depo ve mahzenlerde saklanırdı.

Hicaz projelerinde; 1904’de Hvyran, 1905’de Beyrut ve Hayfa, 1908’de Medine Garajına ulaşıldı. II. Abdülhamid Han, demiryolu hattı mukaddes belde Medine’ye ulaşınca, Resulullah’ın rûhaniyetini rahatsız etmemek için rayların altına keçe döşenmesini istemiş, hatta 5-6 km’lik bir güzergahta sessiz lokomotifler çalıştırılmasını emretmiştir. Hicaz hattı 27 Ağustos 1908 tarihinde ilk trenin Şamdan hareketiyle açıldı. Özel olarak hazırlanan bu tren- de devlet erkânı, davetliler, yerli-yabancı gazeteciler bulunuyordu. Trenin hızı o döneme göre mükemmel sayılan 40-60 km/s arasında idi.

Açılışından 8 yıl sonra, 1916’da bu hatlar İngiliz casusu Thomas Edward Lawrance’in örgütlediği Araplar tarafından, Maan-Medine arasındaki 680 km’lik kısmı bombalanarak tahrip edilmiştir. Ayrıca I. Dünya Savaşı’nda da tahribata uğramıştır. Bu yollardan kalan ray ve traversleri getirenlere İngilizler para ikramiyeleri vermişlerdir. Bugün Medine’de bahçe korkuluğu yapılmış travers ve raylara rastlanmakta ve Ambariye Köprüsü, Medine İstasyonu ve Camii ile kömürlü (buharlı) lokomotif ve ahşap vagonlar hâlâ mahzun, boynu bükük Osmanlı izleri olarak yıkılmaya ve çürümeye terkedilmiş, adeta unutturulmak istenen bir tarih gibi durmaktadır.

Dipnotlar
* Hicaz Demiryolları Madalyaları:
Hamidiye-Hicaz Demiryolu Madalyası:
Ön yüzünde defne dalından bir çelenk içinde II. Abdülhamid’in “el-Gazi” tuğrası, altta lokomotif resmi, arka yüzünde ise “Hamidiye—Hicaz Demiryolu’na hizmet eden hamiyetmedana mahsus madalyadır.” yazısı bulunmaktadır.

Maan Mevkiinin Resmiküşadlı Madalyası: Demiryolunun Maan’a kadar olan bölümünün açılışı dolayısıyla çıkarılmıştır. Ön yüzünde üstte tuğra ve lokomotif resmi, arka yüzünde “Hamidiye-Hicaz Demiryolu Maan mevkiinin resmi küşadı yadigârı 1322 (1904).” yazısı bulunmaktadır.

Hicaz Demiryolunun Medine-i Münevvere Mevkii Madalyası: Ön yüzünde tünelden çıkan tren resmi ile tuğra altında sene 1326 (1908) yazısı ve hurma ağaçları resmi bulunmaktadır. Arka yüzünde “Hamidiye-Hicaz Demiryolu’nun Medine-i Münevvere mevkiine ve Aynüzzerka suyun un demir borularla Belde-i Tahire’ye is’ali Hamidiye Camii şerifinin hitamı inşası ve Haremi melaiki huddam Hazreti Risalert Penahide Ziyai Kehrubai is’ali hatırası olmak üzere bu babda hidematı sebk edenlere nişane-i mefharettir.” yazısı bulunmaktadır. (Madalyaların resimleri; Dr. Ufuk Gülsoy’un “Hicaz Demiryolu” isimli eserinden alınmıştır.)

** Standart açıklık 1435 mm’dir. Bu yolun dar açıklıklı yapılmasının sebebi; bu beldeye sadece Osmanlı Devleti’nin imal ettiği lokomotiflerin girmesinin sağlanması ve hangi amaçla olursa olsun yabancı lokomotif ve vagonların girmesinin önlenmesiydi.

Kaynaklar:
1. “Kardelen”, Sayı 6-7- 8-9-10, 1994-1995 (Demiryolu Meslek Okulu Mez. Der. Yayını).
2. ”Demiryolcu”,Sayı 8, Ekim 93.
3. Aydın Talay, Eserleriyle ve Hizmetleriyle Sultan Abdülhamid. Risale Yay., Şubat 95, İst.
4. Demirbilek Ahmet, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi YTÜ. Şubat 96, İst.

Nasıl Demiryolcu oldum

Aslında nasıl demiryolcu oldum diye sormanın pek bir gereği yok. Çünkü ben zaten demiryolcu bir babanın oğluyum. Çünkü ben demiryolcu doğmuştum.

Ortaokul son sınıfa geldiğimde aslında çok severek ve isteyerek girdiğim okulumu artık bırakmanın zamanı geldiğine inanmıştım. Memur bir babanın oğlu olmaktan olsa gerek hızla hayata atılmak yolunda düşünmüşüm hep tercihlerimi. Lise için çokta fazla alternatif yoktu elimizde. ziraat Lisesi, Veteriner Lisesi gibi yerleri denedim. Kiminin günü geçmişti, kimine kabul edilmemiştik. Fen Lisesi zaten olmamıştı. Kara kara düşünüyordum, herhalde Samsun' daki düz liselerden birine gidecektim. Derken bir akşam babam, oğlum; aslında demiryollarının yatılı bir lisesi var. Eskişehir de. Elbiseni, defterini, kitabını veriyor, okul bitincede hemen işe başlıyorsun.Düşünmezmisin dedi. OLur baba girelim imtihanına, nolacakki dedim.
Babamın bahsettiği okul Demiryolu Meslek Lisesi imiş. Her ne kadar demiryolcu bir babanın oğluyum dediysemde babam limancı idi aslında. O nedenle o güne kadarki demiryolculuğumda sadece bir kez trene binmiş idim. Ne olduğunu pekte anlamıştım. Herneyse Demiryolu Meslek Lisesinin müracaatlarının bitmesine 3 gün kalmıştık. Ortaokuldan tastiknamemi alıp 3 gün sonra Sivas' a giderek imtihana girdim. Sanırım ilk defa uzun süreli il dışına çıkışım olsa gerekki hiç unutmuyorum, mübarek Ramazan ayıydı. Sahur edebilmek için açık lokanta bulmakta bayağı zorlanmıştık Sivas' ta. Yıllar sonra Sivas'a gittiğimde yemeklerinden hiçte hoşnut olmadığım lokantayı bulamadım tabiki.
ondan sonrasında sadece beklemek kalmıştı. Okulların açılmasına az bir zaman kalmasına rağmen Meslek Lisesinden bir haber çıkmıyordu. Derken bir gün babam geldi ve yazılıyı kazanmışsın, mülakata gideceğiz Eskişehir' e dedi. Sevinmiştim herhalde, şimdi pek hatırlayamıyorum. Herneyse bir gece o zamanlar piyasaya daha yeni çıkmış olan Süperman turbo otobüse binerek Eskişehir' e gittik.  Mülakkatta İngizlizcen nasıl diye sordular. İyiiii dedim.  Nasıl olacaktıki, ortaokul İngilizcesi işte. Sanırım rahmetli olmuş Besim Mert o zaman söyle bakalım: cebimde şu kadar param, manava gittim şu kadarıyla elma aldım, sora bakkala gittim şu kadarıyla ekmek aldım, cebimde şu kadar para kaldı gibi cümleyi İngilizce söylememi istemişti. Hocam iyi dediysek o kadarda değil dedim tabi.
Sonra Demiryolunun Eskişehir hastanesinde bir sürü çocuğun muayene olmak için sıra bekledikleri, idrar tahilili için küçük ilaç şişeleriyle elimizde dolaştıklarımız kalmış aklımda. Birde üroloji doktorunun öksür len demesi. Eskişehir lehçesini daha önce hiç duymadığımdan garip ve komik gelmişti söyleyiş tarzı. Sonra ne oldu ne bitti hatırlamıyorum, bir müddet sonra babamla Eskişehir' e tekrar geldik. Çantamı üst kata dolaba yerleştirdik. Babam, artık ben gidiyorum oğlum, arkadaşlarınla akşama kadar gezersin sonrasında okul başlıyor zaten demişti.
Hiç aklımda yokken, içimizden geçmezken birden demiryolcu oluvermiştik.

Hicaz Demiryolu belgeseli- 8. bölüm

Hicaz Demiryolu belgeseli- 7.bölüm

Hicaz demiryolu belgeseli-6. bölüm

Hicaz demiryolu belgeseli-5. bölüm

Hicaz Demiryolu belgeseli- 4. bölüm

Hicaz Demiryolu belgeseli- 3. bölüm

Hicaz Demiryolu belgeseli 2. bölüm

Hicaz demiryolu belgeselinin 2. bölümü. yine TRT tarafından hazırlanmış muhteşem bir belgesel